Open Library - открытая библиотека учебной информации. Схема стрелочного перевода с указанием его основных частей


Контрольные измерения стрелочного перевода — КиберПедия

 

Соединение и пересечение путей – это особые устройства верхнего строения пути, служащие для передвижения по ним поездов или отдельных экипажей с одного рельсового пути на другой, поворота экипажа на 180°, а также для пересечения путей в одном уровне. По количеству и расположению в плане пересекающихся путей могут быть одиночные стрелочные переводы, перекрестные стрелочные переводы, глухие пересечения, съезды, стрелочные улицы и сплетения путей.

Стрелочные переводы – это сложные инженерные конструкции, безопасная и бесперебойная работа которых зависит от качества их содержания по нормам и допускам.

На каждой железнодорожной станции общего пользования ежемесячно проводится комиссионный месячный осмотр (КМО) станции. Во время проведения КМО на каждом стрелочном переводе производятся измерения ширины колеи в контрольных сечениях, ординаты переводной кривой, величина желобов

Цель работы

Научиться производить измерения основных параметров стрелочного перевода и выявлять неисправности стрелочного перевода.

Место проведения работы

Стрелочные переводы учебного полигона СамГУПС.

Необходимый инструмент

1. Шаблон путевой ЦУП-3

2. Штангенциркуль «Путеец»

3. Шаблон КОР

 

Рисунок 6.1. Инструмент, необходимый для выполнения лабораторной работы №6

 

Теоретическая часть

При технической эксплуатации все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) должны обеспечивать по прочности, устойчивости и состоянию безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Контроль технического состоянием стрелочного перевода производится путем его визуального осмотра и инструментального измерения. Измерения производятся при помощи штангенциркуля путевого, шаблона путевого и шаблона универсального.

Инструментальное измерение и осмотр стрелочных переводов производится не реже одного раза в месяц дорожным мастером (как правило, во время проведения комиссионного месячного осмотра совместно с начальником станции и механиком СЦБ) и не реже двух раз в месяц бригадиром пути (контролером технического состояния пути). Результаты измерений записываются в «Книгу записи результатов проверки стрелочных переводов и глухих пересечений» формы ПУ-29.

1. Измерение ширины колеи в контрольных местах

Ширина колеи в контрольных сечениях стрелочного перевода измеряется при помощи путевого шаблона. Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи для номинального значения ширины колеи 1520 мм приведены в таблице 6.1, места контрольных измерений ширины колеи показаны на рисунке 6.2 (для простого одиночного стрелочного перевода) и рисунке 6.3 (для симметричного одиночного стрелочного перевода).

Рисунок 6.2. Места контрольных измерений ширины колеи в простом одиночном стрелочном переводе. а – стык рамного рельса; в – острие остряка; г – корень остряка по боковому направлению; д – корень остряка по прямому направлению; е – середина переводной кривой; ж – конец переводной кривой; з – передний вылет крестовины; и – в месте сечения сердечника крестовины 40 мм; к – задний вылет крестовины.

Рисунок 6.3. Места контрольных измерений ширины колеи в симметричном стрелочном переводе. А – стык рамного рельса; В – острие остряка; г – корень остряка; Е – середина переводной кривой; З – передний вылет крестовины; И – в месте сечения сердечника крестовины 40 мм; К – задний вылет крестовины.

Таблица 6.1

Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи

Тип стрелочного перевода Марка кресто-вины В стыках рамных рельсов У острия остряков В корне остряка В середине перевод-ной кривой В кресто-вине
На боковом На прямом
Одиночные стрелочные переводы
Колея            
Р-65 1/11
Р-50 1/11
Р-65 1/9
Р-50 1/9
Двойные перекрестные стрелочные переводы
Колея            
Р-65, Р-50 1/9
Симметричные стрелочные переводы
Р-50 (для горочных путей) 1/9  
Р-50 (для п/о путей) 1/6  
Допускаемые отклонения
Уширение   +4 +4 +4 +4 +10 +3
Сужение   -2 -2 -2 -2 -2 -3

2. Измерение ширины желобов крестовин и контррельсов

Ширина желобов измеряется при помощи штангенциркуля путевого. Нормы устройства ширины желобов острых крестовин и контррельсов стрелочных переводов приведены в таблице 6.2. Места контрольных измерений желобов крестовины показаны на рисунке 6.4. Места контрольных измерений контррельсов показаны на рисунке 6.5.

Рисунок 6.4. Места измерения на крестовине. о – горло крестовины; п – желоб крестовины месте сечения сердечника 40 мм; с – желоб в отведенной части усовиков крестовины; Т – на отводе усовика на входе.

 

Рисунок 6.5. Места измерения в контррельсе. р – желоб контррельса; с – желоб в отведенной части контррельса; Т – на отводе в контррельс.

 

Таблица 6.2

Нормы устройства острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине желобов для колеи 1520 мм

 

Тип стрелочного перевода Марка крестовины Ширина желобов
В острой крестовине На отводе усовиков контррельсов
В горле (О) В сечении сердечника 20-40 мм (П) В прямой части контррельса (Р) В конце отводов (С) На входах (Т)
Р65, Р50 1/11, 1/9, 1/6, 2/11, 2/9
Р65, Р50 2/6
Допускаемые отклонения
По уширению
По сужению

 

3. Критические расстояния

Согласно правилам ПТЭ расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины должно быть не менее 1472 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика – не более 1435 мм (рисунок 6.6). При несоблюдении этих условий эксплуатация стрелочного перевода не допускается.

Расстояние между рабочей гранью усовика крестовины и рабочей гранью контррельса должно быть не более 1435, поскольку в случае превышения данного значения возможно заклинивание колесных пар, расстояние между нерабочими гранями которых составляет 1437 мм.

В случае, если расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины будет менее 1472 мм, произойдет давление рабочей грани гребня колеса на рабочую грань сердечника крестовины, а также возможно попадание гребня колеса в желоб крестовины соседнего пути, что может привести к сходу колесной пары.

 

 

 

Рисунок 6.6. Схема измерения расстояний между рабочими гранями контррельса и усовика, и рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины

 

4. Измерение взаимного положения остряков и рамных рельсов

Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не менее 147 мм. На рисунке 6.7 показано измерение шага остряка при помощи штангенциркуля путевого.

 

Рисунок 6.7. Измерение шага остряка штангенциркулем

 

Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

Прилегание остряков к подушкам должно быть плотным. На отдельных брусьях зазор между подошвой остряка и подушкой в пределах участка прилегания к рамному рельсу не должен превышать 1 мм, а вне пределов – 2 мм. Измерение зазора между подошвой остряка и подушкой при помощи штангенциркуля показано на рисунке 6.8.

 

 

Рисунок 6.8. Измерение зазора между подошвой остряка и подушкой штангенциркулем

Прилегание остряков к рамным рельсам должно быть плотным; не допускается отставание остряка от рамного рельса, измеряемое у остряка против первой тяги на 4 мм и более. Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка не должен превышать 2 мм (рисунок 6.9).

 

 

Рисунок 6.9. Взаимное положение остряка и упорной накладки

 

Взаимное положение остряков и рамных рельсов контролируется шаблоном КОР («Контроль остряка и рамного рельса»). Измерение производится в двух контрольных точках: в острие остряка и на расстоянии 350 мм для стрелок марки 1/18; 200 мм - для обыкновенных и симметричных стрелок марки 1/11 и 1/9; 120 мм – для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9 с установкой шаблона КОР, как показано на рисунке 6.10.

Рисунок 6.10. Проверка шаблоном КОР взаимного положения остряков и рамных рельсов

 

При наличии зазора между наклонной гранью шаблона и головкой рамного рельса стрелочный перевод должен быть закрыт для движения поездов. При наличии зазора между рабочей гранью рамного рельса и шаблона КОР возможно набегание гребня колеса на остряк, что может привести к сходу подвижного состава.

5. Измерение ординат переводных кривых

Устройство переводных кривых на стрелочных переводах производится по ординатам, нормы которых указаны в таблице 6.3. Нормы их устройства не должны превышать 2 мм в сторону увеличения и 10 мм в сторону уменьшения, при этом разность отклонений в смежных точках не должна превышать 2 мм. Места измерения ординат переводной кривой показаны на рисунке 6.11. Методика измерения ординат переводной кривой приведена в приложении 8.

Рисунок 6.11. Места измерения ординат переводной кривой простого одиночного

стрелочного перевода

Таблица 6.3

Ординатыпереводных кривых стрелочных переводов колеи 1520 мм

Рисунок 6.12. Измерение ординат переводной кривой путевым шаблоном

 

6. Измерение износа элементов стрелочного перевода

Вертикальный и горизонтальный износ (рисунок 6.13) рамного рельса контролируется в наиболее изношенном месте по оси его головки.

 

 

Рисунок 6.13. Измерение вертикального и горизонтального износа рамного рельса

 

Боковой износ остряка контролируется вне пределов боковой строжки и определяется как разность ширины новой и изношенной головок на уровне 13 мм ниже поверхности катания.

Ширина головки нового остряка с несимметричной головкой ОР65 - 68,0 мм, ОР50 - 65,0 мм и с симметричной головкой ОР65 - 72,6 мм, ОР50 - 70,0 мм и ОР43 -70,0 мм.

Вертикальный износ сердечника сборных и цельнолитых крестовин измеряется посередине поверхности его катания в сечении, где ширина сердечника равна 20 мм (рисунок 6.14).

Рисунок 6.14. Износ сердечника цельнолитой и сборной крестовин

 

Рисунок 6.15 Измерение износа сердечника и усовика крестовины штангенциркулем

 

Измерение вертикального износа сердечника крестовины и усовиков крестовины производится при помощи штангенциркуля путевого (рисунок 6.15).

 

7. Зазоры в стыках на стрелочном переводе.

Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны соответствовать эпюрным значениям. В эксплуатации величины стыковых зазоров не должны превышать 10 мм. Зазор в стыках поворотных остряков и сердечников должен быть не менее 3 мм. Остальные зазоры содержатся по нормам прилегающих путей.

Рисунок 6.16. Измерение стыкового зазора

 

8. Обеспечение безопасности движения поездов при эксплуатации стрелочного перевода

Таблица 6.4

Перечень неисправностей и отступлений в содержании стрелочных переводов и пути, при которых движение закрывается или ограничивается скорость движения

 

№ п/п Характеристика и величина отступлений Допускаемая скорость, км/час
Уширение рельсовой колеи на стрелочном переводе, мм:  
- более 1546 Закрывается
В крестовине - более 1530 Закрывается
На стрелочном переводе марки Р-65 1/11 - более 1530 Не более 40 км/час
Сужение рельсовой колеи на стрелочном переводе менее 1515 мм Закрывается
Просвет между рабочей гранью упорных накладок и шейкой остряка, остроганной части остряка, мм: Допускаемая скорость
3-5 Не более 50 км/час
более 5 Движение закрывается
Просвет между подошвой остряка или подвижных сердечников и подушками, не зависимо от количества подушек мм: Допускаемая скорость
3-5 Не более 50 км/час
более 5 Движение закрывается
Разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом, против второй тяги Более 1458 до 1462 мм Не более 80 км/час
Более 1462 до 1466 мм Не более 60 км/час
Более 1466 до 1470 мм Не более 40 км/час
Более 1470 мм Не более 25 км/час
Вертикальный износ рамных рельсов, мм: Допускаемая скорость
от 8,1 до 9 Не более 70 км/час
от 9,1 до 10 Не более 60 км/час
от 10,1 до 12 Не более 25 км/час
более 12 Движение закрывается
Вертикальный износ крестовин, мм: Допускаемая скорость
от 6,1 до 8 Не более 80/60 км/час
от 8,1 до 10 Не более 70/60 км/час
от 10,1 до 12 Не более 50 км/час
от 12,1 до 14 Не более 25 км/час
более 14 Движение закрывается
Величина стыковых зазоров, мм: Допускаемая скорость
Более 24 до 26 Не более 100 км/час
Более 26 до 30 Не более 60 км/час
Более 30 до 35 или 2-х и более от 26 до 30 Не более 25 км/час
Более 35 Движение закрывается
При диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм.
Величина стыковых зазоров в хвосте крестовины, мм: Допускаемая скорость
от 10 до 20 Не более 50 км/час
более 20 до 30 Не более 25 км/час
более 30 Движение закрывается
Величина желоба в прямой части контррельса 50 мм и более Движение закрывается
Отступление ординат переводной кривой стрелочного перевода от нормативных величин в сторону уменьшения от 11 до 20 мм Не более 25 км/час
более 20 мм Движение закрывается
в сторону увеличения от 3 до 5 мм Не более 25 км/час
более 5 мм Движение закрывается
разность отступлений в смежных точках более 5 мм Движение закрывается
Наличие зазора между боковой внутренней гранью головки рельса и кромкой шаблона КОР у начала остряка и на расстоянии 120 мм от начала остряка для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных марки 1/9, на расстоянии 200 мм для обыкновенных и симметричных стрелок марки 1/11и 1/9, на расстоянии 350 мм для стрелок марки 1/18 В каждом случае Движение закрывается
Боковой износ рамного рельса в острие остряков стрелочного перевода Р-65 и легче Более 6 мм Движение закрывается
Боковой износ остряков стрелочных переводов Р-50 и тяжелее в сечении 20 мм а также не в пределах боковой строжки, от ширины головки нового остряка с несимметричной головкой ОР65 – 68 мм, ОР50 – 65 мм, с симметричной головкой ОР-65 – 72,6 мм, ОР-50 – 70 мм. (главные и приемоотправочные пути) Более 8 мм
Боковой износ остряков стрелочных переводов в сечении 20 мм а также не в пределах боковой строжки (подъездные и прочих пути) Более 11 мм
Отставание остряка от рамного рельса или подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины – в острие сердечника при запертом положении Движение закрывается
Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника крестовины против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника крестовины поверху составляет 50 мм и более Движение закрывается
Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью контррельса менее 1472 мм Движение закрывается
Расстояние между рабочей гранью контррельса и усовика более 1435 мм Движение закрывается
             

 

Ход работы

1. Группа делится на три бригады, по количеству стрелочных переводов на учебном полигоне СамГУПС.

2. Указывается номер, марка и тип стрелочного перевода. Стрелочный перевод №1 – простой одиночный стрелочный перевод, типа Р-65, марка 1/11. Стрелочные переводы №2,3 – одиночный симметричный стрелочный перевод, типа Р-50, марки 1/6.

3. Путевым шаблоном производится измерение ширины колеи в местах контрольных измерений (рисунок 6.2 и 6.3).

4. Путевым шаблоном измеряются ординаты переводной кривой через каждые два метра.

5. Штангенциркулем путевым измеряется шаг остряка напротив первой тяги и в месте окончания острожки остряка.

6. Штангенциркулем путевым измеряется понижение остряка относительно рамного рельса.

7. Штангенциркулем путевым измеряется зазор между подошвой остряка и подушкой. Измерения производятся на каждой подушке прижатого к рамному рельсу остряка, выводы делаются по максимальному значению.

8. Штангенциркулем путевым измеряется зазор между рамным рельсом и прилегающим к нему остряком, а также между упорными накладками и остряком.

9. Штангенциркулем путевым измеряется горизонтальный и вертикальный износ рамных рельсов и остряков.

10. Штангенциркулем путевым измеряется величина желобов в крестовине и контррельсе.

11. Штангенциркулем путевым измеряется величина и вертикального износа сердечника и усовиков крестовины.

12. Универсальным шаблоном проверяется прилегание остряка к рамному рельсу в острие остряка.

13. Универсальным шаблоном измеряются зазоры в корне остряков и в заднем вылете крестовины.

14. Используя ранее измеренные величины, высчитывается разность между шириной колеи и шагом остряка в конце острожки остряка.

15. Используя ранее измеренные величины, высчитываются критические расстояния (расстояние от рабочей грани сердечника крестовины до рабочей грани контррельса и расстояние от рабочей грани усовика крестовины до рабочей грани контррельса) по прямому и боковому направлениям.

16. Все измеренные и вычисленные значения записываются в столбец 4 таблицы приложения 1.

17. В столбец 5 таблицы записываются номинальные значения с указанием допусков. При определении номинальных значений необходимо основываться на типе и виде стрелочного перевода.

18. Используя данные приведенные в таблице 6.4, делаются выводы о соответствии (или несоответствии) номинальным значениям для каждой строки отдельно. В случае соответствия измеренных значений номинальным (в пределах допусков) данный столбец остается пустым. В случае если данная величина превышает пределы допусков, но не соответствуют величине при которой необходимо ограничить скорость движения поездов (согласно таблице 6.4), в столбце указывается – «является неисправностью». При соответствии измеренных значений значениям, указанным в таблице 6.4, указывается скорость движения, либо «закрывается для движения».

19. В общем выводе по лабораторной работе необходимо указать установленные скорости движения по прямому и боковому направлениям.

 

Содержание отчета по лабораторной работе

Отчет по лабораторной работе должен содержать:

– заполненную таблицу приложения 10;

– вывод о допустимой скорости на стрелочном переводе по прямому и боковому направлению.

 

Контрольные вопросы

1. На какие три части делится стрелочный перевод?

2. Что характеризует число марки крестовины?

3. Чем отличается простой одиночный стрелочный перевод от симметричного?

4. Что такое критические расстояния и чем опасна эксплуатация стрелочного перевода при их несоответствии?

5. Что измеряется шаблоном КОР?

6. При каком взаимном положении остряка и рамного рельса эксплуатация стрелочного перевода не разрешается?

7. Для чего в стрелочном переводе нужен контррельс?

8. Так же необходимо знать и уметь показать на стрелочном переводе все указанные в таблице 5 места измерений.

cyberpedia.su

Неисправности стрелочного перевода — orgperevozok.ru

Chief Editor

2017-11-25

Устройство стрелочного перевода:

Устройство стрелочного перевода

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.

Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами

Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и т.д., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.

Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника. 

В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.

3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника длиной:на главных путях – 200 мм и более;на приемоотправочных путях – 300 мм и более;на прочих станционных путях – 400 мм и более.

Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.

4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сер­дечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более.

Такая неисправность не допускается, потому что при прохо­де колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направ­лении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остря­ку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опроки­нуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка (неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.

5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.

Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес 1440±3 мм.

6. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.

Это расстояние строго согласуется с шири­ной колесных пар, измеряемой между внутренними гребнями ободов колес и равной 1440±3 мм при скоростях до 120 км/ч у ненагруженных колесных пар, у которых в результа­те изгиба оси это расстояние может уменьшаться на 2 мм. Тогда с допуском -3 мм ширина колесной пары будет равной 1435 мм. Если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика окажется более 1435 мм, то колесная пара с шириной 1435 мм вый­дет одним колесом на головку усовика или контррельса, с последую­щим сходом с рельсовой колеи или произойдет заклинивание колес­ной пары между контррельсом и усовиком с возможной её распрессовкой.

7. Излом остряка или рамного рельса.

8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).

9. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Излом остряка или рамного рельса, а также крестовины (сердечника, усовика или контррельса), нарушая непрерывность рельсовой колеи в пределах стрелочного перевода, создает прямую угрозу безопасности движения и потому недопустим. При разрыве одного контррельсового болта опасно перераспределение усилий, передаваемых от подвижного состава на контррельс; это может привести к разрыву других болтов. Разорванный болт подлежит немедленной замене. Это связано с тем, что назначение контррельса – направление подвижного состава, исключающее (при противошерстном движении) смещение колесной пары во время прохождения «мертвого пространства» в сторону крестовины и удар её в сердечник.

orgperevozok.ru

Построение схем одиночных стрелочных переводов

Заданием предусмотрено: вычерчивание схем одиночного (одностороннего и симметричного) стрелочного перевода с указани­ем наименований основных его частей.

Пути соединяются между собой стрелочными переводами, кото­рые позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой.

Имеются три основных вида стрелочных переводов: одиночные, двойные и перекрестные.

Одиночные переводы делятся на обыкновенные, симметричные и несимметричные.

Обыкновенные стрелочные переводы бывают правосторонние и левосторонние и различаются по типам в зависимости от типа рельсов и марки крестовины.

Обыкновенный стрелочный перевод применяется при отклоне­нии бокового пути от прямого в ту или другую сторону.

Стрелочный перевод состоит из следующих основных частей: стрелки, включающей два рамных рельса, двух подвижных остряков и переводного механизма; крестовины, состоящей из сердечника и двух усовиков; контррельсов, обеспечивающих направление гребней колес в соответствующие желоба крестовины; соединительных рельсовых нитей, к которым относится и переводная кривая; пере­водных брусьев (рис.4).

При проектировании необходимо руководствоваться следующими основными размерами стрелочных переводов (рис.5):

Ln - полная длина перевода;

m - расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка;

a0 - расстояние от начала остряка до центра перевода ;

b - расстояние от центра перевода до торца крестовины;

b0 - расстояние от центра перевода до математического центра крестовины;

g - расстояние от математического центра крестовины до ее торца.

Симметричные переводы применяются при разветвлении основ­ного пути на два под одинаковым углом α/2 при укладке путей на станциях. Он имеет те же основные элементы, что и обыкно­венный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет значительно сократить соединения путей.

Рис.4. Обыкновенный стрелочный перевод:

1 - переводной механизм; 2,4 -рамные рельсы; 3 - остряки; 5,8 - контррельсы;

6 - усовики; 7 - крестовина

Рис.5. Схема обыкновенного стрелочного перевода

Симметричный стрелочный перевод приведен на рис.6.

Рис.6. Схема одиночного симметричного стрелочного перевода

Марка крестовины есть отношение ширины сердечника крестовины в ее корне к длине сердечника.

Стрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути, могут иметь различное взаимное расположение. Основные схемы смежной укладки одиночных обыкновенных стрелочных переводов приведены на рис.7.

Схема 1 и схема 2 - встречная укладка переводов с боко­выми путями в разные стороны и в одну сторону. Схема 3 - попутная укладка переводов с боковыми путями в разные стороны.

При ответвлении двух параллельных путей в одну сторону (схема 4) и в разные стороны (схема 5) расстояние между центрами переводов зависит от заданного расстояния между осями путей.

На главных путях при скоростях движения больше 120 км/ч d = 25 м. На главных путях при скоростях движения меньше 120 км/ч прямая вставка d=12,5 м. На приемо-отправочных путях вставка d в схеме 1 должна быть не менее 12,5м, а в схемах 2 и 3 - 6,25 м.

Рис.7. Схемы взаимного расположения переводов

На прочих путях при укладке переводов по схемам 1 и 2,3 может приниматься 6,25 м. Во всех случаях при укладке смежных переводов из рельсов разных типов прямая вставка устраивается длиной не менее 12,5 м

studfiles.net

Основные части стрелочного перевода

Количество просмотров публикации Основные части стрелочного перевода - 519

Виды стрелочных переводов

Основные виды пересечений

Виды соединœений и пересечений

Тема 4.1. Одиночный стрелочный перевод

Раздел 4 Соединœения и пересечения путей

Студент должен:

иметь представление:

о размерах желобов, шага остряков,

знать:

устройство обыкновенного стрелочного перевода, назначение и конструкцию его металлических элементов; устройство соединительных путей закрестовинной кривой; типы, основные размеры переводных брусьев, порядок их укладки, порядок установки противоугонов в пределах соединительных путей, выбора комплекта переводных брусьев; нормы и допуски по ширинœе колеи* и уровню, нормы износа рамных рельсов, остряков, сердечников крестовин, усовиков; допускаемые скорости;

уметь:

определять тип стрелочного перевода, марку крестовины, сторонность стрелочного перевода и крестовин с подвижным сердечником; находить центр стрелочного перевода, измерять его геометрические элементы, ширину колеи, размеры желобов, шаг остряка, ординаты переводной кривой; делать запись в книге ПУ-29; делать разбивку стрелочного перевода обыкновенного, используя эпюру; измерять износ металлических элементов стрелочного перевода.

После занятия крайне важно знать:Основные виды пересечения, классификацию пересечений, назначение стрелочных переводов, назначение съездов, назначение глухих пересечений, где какие пересечения устраиваются.

После занятия крайне важно уметь:Различать всœе разновидности переводов

План

1.Основные виды пересечений

2.Виды стрелочных переводов

3.Основные части стрелочного перевода

Основными видами соединœений являются съезд, соединяющий два сосœедних пути; стрелочная улица, соединяющая ряд параллельных путей; петля или треугольник, соединяющие пути так, что по ним можно поворачивать подвижной состав, поворотный круᴦ.

Все соединœения и пересечения рельсовых путей подразделяются на: одиночные стрелочные переводы; глухие пересечения; комбинация укладки стрелочных переводов и глухих пересечений.

Стрелочные переводы предназначены для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Их можно классифицировать по назначению (числу и расположению соединяемых путей), взаимному расположению, типу рельсов, маркам крестовины.

Одиночные стрелочные переводы состоят из стрелки с переводным механизмом, соединительных путей, крестовиной части и комплекта переводных брусьев.

Перекрестный стрелочный перевод представляет собой комбинацию косоугольного глухого пересечения и стрелок. Двойной перекрестный стрелочный перевод допускает движение по четырем направлениям, заменяя два обычных стрелочных перевода, уложенных навстречу друг другу.

Движение через стрелочный перевод от остряков к крестовинœе, ᴛ.ᴇ. разветвляющего пути к разветвлению, называют ʼʼпротивошерстнымʼʼ, противоположное - ʼʼпошерстнымʼʼ.

Глухие пересечения рельсовых путей бывают прямоугольными и косоугольными. На желœезных дорогах России глухие пересечения применяют только на станционных и промышленных подъездных путях.

referatwork.ru

Современные конструкции одиночных обыкновенных стрелочных переводов - Конструкция железнодорожного пути - Металл

 С помощью стрелочных переводов и глухих пересечений осуществляются различные виды соединений путей и их пересечений. Наиболее широко применяются одиночные обыкновенные, одиночные симметричные и двойные перекрестные стрелочные переводы. Достаточно широко применяются косоугольные глухие пересечения.

 Стрелочные переводы и глухие пересечения относят к верхнему строению пути.

 Одиночными обыкновенными стрелочными переводами называют переводы, позволяющие сделать одно одностороннее ответвление от прямого пути (рис. 5.1) Такие переводы самые распространенные на сети наших железных дорог. Эти переводы состоят из следующих основных частей: стрелки (I), соединительных путей (II), крестовины с контррельсами (III), как правило, закрестовинной кривой (IV), подрельсового основания (брусья или плиты). В целом стрелочный перевод - это сложная конструкция, состоящая из большого количества деталей (в зависимости от типа перевода - от 3000 до 7500 деталей).

 Одной из главнейших характеристик перевода является его марка в виде дроби 1/N. Знаменатель показывает, сколько раз ширина сердечника крестовины в ее хвосте укладывается по его длине до математического центра. Наиболее употребляемые марки переводов на дорогах России 1/9 и 1/11.

 Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков с корневыми узлами, ряда деталей, обеспечивающих прикрепление рельсов к опорам, связей между остряками и устройства для их перевода.

 Рамные рельсы изготовляют из обычных рельсов, как правило, стандартной длины: при марках 1/9 и 1/11 - 12,5 м, при марках 1/18 и 1/22 - 25 мм. Исключение составляют лишь некоторые переводы. Например, для перевода Р65 марки 1/11 с гибкими остряками длина прямолинейного рамного рельса 20 855 мм, а криволинейного - 20 764 мм.

 В отличие от путевых рельсов рамные рельсы имеют ряд дополнительных отверстий (для крепления к упоркам, в корневом узле, для установки упорных накладок и креплений деталей переводного устройства). На протяжении горизонтальной строжки остряков (с запасом по 30 мм с каждой стороны) делается косая строжка боковой грани головки рамного рельса с тем, чтобы обеспечить укрытие тонкой части остряка и уменьшить приходящуюся на него нагрузку.

 Рамный рельс, лежащий на прямом направлении, прямолинейный, а на боковом направлении - криволинейный (рис. 5.2), 2-й изгиб сделан для того, чтобы укрыть острие прямолинейного остряка от ударов гребней колес при противошерстном движении по прямому пути. Кроме того, это позволяет уширить колею по условиям вписывания экипажа.

 Остряки изготавливают из рельсов специального профиля (ОР50, ОР65, ОР75) пониженной высоты, несимметричного очертания. Пониженная высота остряков принята для того, чтобы не ослаблять подошву рамного рельса, к которому прижимается остряк. Стрелку с такими остряками легче содержать в зимнее время. Несимметричный профиль облегчает крепления тяг и повышает сопротивление изгибу остряка боковым силам.

 Масса остряковых рельсов в неослабленном сечении составляет: ОР50 - 64,6 кг/м; ОР65 - 83,8 кг/м; ОР75 - 92,14 кг/м.

 Пониженная высота остряка затрудняет устройство стыка в корне, где с остряком стыкуется рельс нормальной высоты. По этой причине приходится остряки выпрессовывать в корне до высоты нормального рельса. Чтобы повысить износостойкость остряков и предотвратить образование седловин в зоне выпрессовки, остряки закаливают. Закалке подвергают также и рамные рельсы.

 В современных одиночных обыкновенных переводах один остряк всегда прямолинейный (на прямой путь), а другой криволинейный (на боковой путь). Радиус криволинейного остряка может быть либо постоянным (равным радиусу соединительной кривой), либо переменным.

 Например, для переводов типа Р65 марки 1/11 с шириной колеи 1524 мм радиус в начале остряка равен 400 м (до сечения остряка 75 мм), а затем - 300 м.

 Для переводов типа Р65 с колеей 1520 мм принят постоянный радиус кривизны остряка 300 м, т. е. такой же, как и радиус соединительной (переводной) кривой, для переводов типа Р50 - 297, 259 м.

 Переменный радиус кривизны остряка обеспечивает более плавное движение экипажей на боковой путь. Однако при переходе к ширине колеи 1520 мм пришлось отказаться от переменного радиуса кривизны и сделать его постоянным. Криволинейный остряк расположен под углом к рамному рельсу. В начале остряка этот угол называют начальным. Он обычно находится в пределах 20 - 40'. В конце остряка угол с рамным рельсом достигает 1,5 - 2'. В этом месте он называется полным стрелочным углом.

 Для того чтобы остряки могли быть плотно прижаты к рамным рельсам, делают их боковую строжку. Строжка позволяет получить тонкое острие остряка, не мешающее движению колес. Боковая строжка начинается с острия остряка и кончается там, где нерабочая грань остряка отходит от рамного рельса. Чтобы при строжке головки и подошвы остряка сохранить шейку, делают небольшой предварительный изгиб остряка.

 Остряк подвергают строжке еще и в вертикальной плоскости. Это позволяет понизить острие относительно головки рамного рельса и добиться постепенного (без удара в торце) накатывания колеса на остряк. Строжка в вертикальной плоскости доходит до сечения остряка, где ширина его головки равна 50 мм. В сечениях 20; 5 мм и в острие (в начале остряка) понижение остряка относительно рамного рельса соответственно составляет 2; 15; 25 мм (рис. 5.3).  Рамные рельсы и остряки устанавливают, как правило, на переводные брусья (либо плиты). На протяжении от острия до корня остряков их установка и закрепление осуществляются с помощью специальных стрелочных башмаков (рис. 5.4). В зоне переднего и заднего вылетов рамные рельсы прикрепляют к брусьям скреплениями различных типов (в зависимости от вида перевода): смешанными, костыльными, с помощью подкладок-башмаков, а также их сочетаний.

 Рамный рельс болтами прикрепляют к упоркам стрелочных башмаков. В новейших конструкциях принята клиновая упорка, позволяющая добиться регулируемого прижатия ее к головке и подошве рамного рельса. Недопустимо пользоваться клиновыми упорками для регулирования ширины колеи.

 Стрелочная подушка (см. рис. 5.4) служит для установки остряка. Остряк перемещается (скользит) по подушке при переводе стрелки.

 Часть остряка от корня до места прижатия к рамному рельсу испытывает большие боковые нагрузки. Чтобы помочь остряку сопротивляться боковому изгибу, его подпирают упорными накладками, закрепленными на рамном рельсе и упирающимися в шейку остряка (см. рис. 5.4, а). Упорные накладки крепятся к рамному рельсу двумя болтами с овальными подголовками. В зависимости от марки перевода и его типа устанавливают 3 или 4 пары упорных накладок (через 500 - 700 мм), а для переводов марок 1/18 и 1/22 - соответственно 11 и 14 пар.

 Корневое крепление остряков является одним из наиболее сложных и ответственных узлов в конструкции стрелок. Объясняется это тем, что в этом узле нужно обеспечить поворот остряка (при переводе стрелки), надежную его связь с рельсом соединительной кривой, постоянную связь с рамным рельсом, сохранить неизменную ширину желоба в корне остряка. Корневой узел должен обладать противоугонными свойствами.

 Известны многие конструкции корневых узлов. В современных стрелочных переводах применяют лишь два варианта корневых креплений: вкладышно-накладочное и обычный путевой стык при гибких остряках.

 Вкладышно-накладочное корневое крепление (рис. 5.5) при плотной компоновке деталей обеспечивает перевод остряка за счет отогнутого конца накладки. Отогнута половина накладки со стороны остряка. На крайний к острию болт надета распорная втулка, которая упирается во вкладыш и в отогнутый конец накладки. Отгиб конца накладки достигает 7 - 8 мм.

 Недостатком этой конструкции корневого крепления является возможность наполнения грязью (а зимой и снегом) пазух между остряком, вкладышем и накладкой. Естественно, это затрудняет перевод остряка. Нужно содержать пазуху в чистоте, систематически чистить это место в корневом креплении.

 Более прогрессивной конструкцией корневого крепления является обычный стык в сочетании с гибкими остряками. Иногда это корневое крепление называют накладочным.

 Гибкие остряки представляют собой конструкцию, в которой перевод стрелки осуществляется за счет изгиба остряка. Очевидно, что изогнуть легче более длинный остряк. Если при вкладышно-накладочном корневом креплении длина остряков в переводах марок 1/9 и 1/11 составляет 6515 - 8300 мм, то длина гибких остряков (при тех же марках) принята 11,0 - 12,5 м, а при марках 1/18 и 1/22 - 16,5 - 18,5 м. Для облегчения изгиба ранее в гибких остряках вырезалась часть подошвы на протяжении 800 - 900 мм (заподлицо с головкой). Это ослабление делалось на расстоянии 1 - 2 м от корня. Ослабленную часть гибкого остряка размещали на мостике, который крепился к лафету с помощью заклепок (рис. 5.6).

 С 1985 г. ослабление подошвы остряков не делается. При этом переводное усилие возрастает незначительно, но зато упрощается и удешевляется изготовление гибких остряков. Увеличивается также жесткость остряка в вертикальной плоскости. Нельзя забывать о том, что остряковый рельс является более гибким, чем обычный рельс. Так, например, рельс ОР65 сопротивляется изгибу в вертикальной плоскости в 1,76 раза меньше, чем обычный рельс Р65.

 Основные размеры стрелок приведены в табл. 5.1.

Таблица 5.1. Основные размеры стрелок обыкновенных стрелочных переводов колеи 1520 мм

 Тип перевода Марка перевода Длина рамного рельса, мм Длина переднего вылета рамного рельса, мм Радиус остряка, мм Длина остряка, мм Корневое устройство
 Р75

 Р65 и Р50

 Р65

 Р50

 1/11

 1/18

 1/11; 1/9

 1/11; 1/9

 12 500

 25 000

 12 500

 12 500

 2769

 3836

 2769

 4327

 300 000

 961 690

 300 000

 297 259

 8 300

 15 500

 8 300

 6 515

 Вкладышно-накладочное Накладочное, остряки гибкие Вкладышно-накладочное То же

 Связные полосы служат для обеспечения постоянной ширины колеи между рамными рельсами. Их изготавливают из стальных полос толщиной 12 мм и шириной 150 - 200 мм. Эти полосы состоят из двух частей: длинной постоянной длины и короткой переменной длины. На концах этих двух частей приваривают уголки размером 75х75х9 мм, с помощью которых болтами их соединяют в одну полосу. Для участков пути с автоблокировкой и электрической централизацией стрелок в месте соединения ставят электроизоляционные прокладки, втулки и шайбы из полиэтилена или фибры. При регулировке ширины колеи применяют электроизоляционные прокладки толщиной от 3 до 12 мм. Связные полосы приваривают в торец стрелочной подкладки.

 На переводах Р50 марок 1/11 и 1/9 ставят 4 полосы (рис. 5.7), на переводах Р65 всех марок, кроме марки 1/11 с подуклонкой,- 5 полос, на переводах Р50 марки 1/18 - 6. Каждая часть полуполосы прикрепляется к брусьям двумя шурупами. В настоящее время стрелочные переводы типа Р65 выпускаются с одной первой связной полосой.

 Остряки соединяют друг с другом и с переводным механизмом стрелочными тягами. Они нужны для того, чтобы обеспечить одновременный перевод остряков, их устойчивость и плотное прилегание к рамным рельсам. В современных переводах различают рабочие, контрольные, соединительные, аппаратные тяги. Кроме того, тяги, соединяющие остряки, делят на жесткие и регулируемые по длине (с помощью стяжных муфт и контргаек). Регулируемые тяги ставят обычно в переводах марок 1/18 и 1/22, а также в переводах типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой. Тяги делят также на круглые (диаметром 40 - 50 мм) и квадратного сечения (34Х34 мм): первые - рабочие тяги при электрической централизации стрелок, вторые - соединительные тяги. Тяги должны размещаться в пролете между брусьями, не ближе 50 мм от бруса. Аппаратные тяги соединяют привод с рабочей тягой.

 Тяги имеют на концах вилку, которая соединяется вертикальными болтами с серьгой, прикрепленной к шейке остряков горизонтальными болтами. Для большей безопасности в этом прикреплении используют только накатную резьбу, ставят контргайки и шплинты.

 На участках электрической централизации стрелок серьги изолируют от остряков постановкой изолирующих прокладок и втулок.

 В переводах марок 1/11, 1/9, остряки соединяют двумя тягами: рабочей и соединительной (см. рис. 5.7). Соединительную тягу ставят в месте, где кончается строжка остряка. В этом месте перед строжкой остряк изгибают. При работе в пути возможен выгиб остряка вбок (за счет внутренних напряжений). Чтобы не допустить выгиб остряка и, следовательно, его неплотное прилегание к рамному рельсу, здесь и ставят соединительную стрелочную тягу.

 Для стрелок, включенных в электрическую централизацию, рядом с рабочей тягой к остряку присоединяют контрольную тягу. Для таких стрелок заводы выпускают переводы с парными серьгами на остряках (отдельно для рабочих и контрольных тяг).

 Переводные механизмы могут быть ручными и механизированными. Ручные делят на рычажные балансирного типа (наиболее распространены), рычажные безбалансирные, коловоротные и др. Механизированные могут быть с механическим, электрическим, электропневматическим и электрогидравлическим приводами.

 Наибольшее распространение получили электрические приводы. Они обеспечивают перевод, запирание и контроль положения остряков в соответствии с требованиями ПТЭ.

 Безопасность движения по стрелкам повышается при наличии запорных устройств, которые обеспечивают плотное прижатие остряков к рамным рельсам и позволяют контролировать это прижатие. На стрелках, оборудованных электроприводом, с помощью контрольной тяги на пост электрической централизации (пост ЭЦ) передается постоянная информация о надежном прижатии остряка к рамному рельсу (контроль замыкания) . Если из-за попадания в пространство между остряком и рамным рельсом снега, грязи или посторонних предметов остряк не сможет плотно прижаться к рамному рельсу, то на посту ЭЦ данная стрелка не покажет контроля замыкания и не переведется в требуемое положение до тех пор, пока причина, вызвавшая нарушение контроля замыкания, не будет устранена.

 На стрелках, не оборудованных электроприводом, контроль замыкания осуществляется с помощью шарнирно-коленчатых замыкателей и контрольных стрелочных замков. Наибольшее распространение получили ключевые замки Мелентьева. Необходимо, чтобы все переводы (кроме тех, что расположены на горочных и сортировочных путях) имели приспособления для висячих замков. Сейчас заводы выпускают стрелки, имеющие откидные стрелочные закладки (на первой связной полосе, у острия остряка) упирающиеся в шейку остряка.

 Соединительная часть перевода (см. рис. 5.1) состоит из прямого отрезка пути и переводной кривой. Основной характеристикой переводной кривой является ее радиус, который, как правило, равен радиусу криволинейного остряка. Если остряк имеет двойную кривизну, то имеется в виду радиус во второй половине ближе к корню.

 Радиус переводной кривой определяет допустимую скорость движения экипажа на боковой путь. Для переводов марки 1/22 он равен 1440 м, марки 1/18 - 980 м, марки 1/11 - 300 м и марки 1/9 - 200 м.

 Переводную кривую зашивают по ординатам, размеры которых указаны на эпюре стрелочного перевода. Ординаты измеряют от рабочей грани наружного рельса прямого направления до рабочей грани упорного рельса переводной кривой.

 Наружный рельс переводной кривой в целях упрощения конструкции перевода устанавливают без возвышения. Исключение составляют переводы, уложенные на кривых. В этих случаях возвышение наружной нити могут устраивать, но не более 75 мм.

 Рельсы соединительной части, как и на всем переводе, установлены без подуклонки. Исключение составляет конструкция перевода типа Р65 марки 1/11, предназначенного для высокоскоростного движения в прямом направлении. В связи с этим используют плоские подкладки с костыльным, шурупно-клеммным скреплением (стрелочные переводы Р65 марки 1/11 с подуклонкой) и клеммно-болтовым (стрелочные переводы на железобетонных плитах или брусьях).

 В начале соединительной части перевода (за корнями остряков) рельсы расположены близко друг к другу. Потому здесь ставят двойные подкладки (общие для обоих рельсов). Они расположены под углом к продольной оси бруса (перпендикулярно биссектрисе угла между прямым и боковым направлениями стрелочного перевода).

 Крестовины (рис. 5.8) могут быть прямолинейные и криволинейные. На путях МПС используют только прямолинейные крестовины.

 Крестовины делят на острые и тупые. Тупые применяют в глухих пересечениях и двойных перекрестных стрелочных переводах.

 В острой крестовине (см. рис. 5.8) на участке между горлом и сердечником колесо катится, ничем не направляемое. Этот участок называют вредным, или мертвым, пространством. Чтобы направить колеса в нужный желоб, укладывают два контррельса.

 Угол а, который образует рабочие грани сердечника, называют углом крестовины. Тангенс этого угла, т. е. отношение ширины сердечника в хвосте к длине сердечника, называют маркой крестовины и обозначают дробью 1/N. Эта дробь обозначает не только марку крестовины, но и марку перевода.

 Размеры горла крестовины и желобов у сердечника и контррельсов показаны на рис. 5.8 (глубина всех желобов должна быть не менее 50 мм). На период перехода от колеи 1524 мм на колею 1520 мм временно ширина горла на крестовинах принята 64 мм.

 Ранее расстояние между рабочими гранями сердечника и контррельса было установлено не менее 147? мм, а между рабочими гранями усовика и контррельса - не более 1435 мм. Теперь эти расстояния составляют соответственно 1474 и 1435 мм (см. рис. 5.8). Принятые изменения в основном направлены на изменение углов ударов в усовики и контррельсы и на достижение большой плавности движения.

 Заводы выпускают две разновидности жестких крестовин: сборную с литым сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усиков и цельнолитую. В дальнейшем для краткости первую крестовину будем называть в соответствии с ГОСТ 7370 - 76 сборной. Кроме жестких крестовин, выпускают также крестовины с непрерывной поверхностью катания (с подвижным сердечником).

 Литую часть сборной крестовины и цельнолитую крестовину изготовляют из высокомарганцовистой стали Г1ЗЛ, содержащей 13% марганца. Эта сталь обладает значительными достоинствами. Ударная вязкость ее в 4 раза больше, чем у обычной рельсовой стали; в процессе эксплуатации на поверхности катания образуется наклеп, твердость которого примерно в 2,5 раза больше, чем у той же стали до ее эксплуатации. Таким образом, если начальная твердость стали составляет 200 единиц по Бринеллю, то после прохода 20-30 млн. т брутто груза вследствие наклепа твердость стали может достигать 500 единиц. Очевидно, что при этом замедляется износ крестовины.

 Сборные крестовины сейчас составляют примерно 90% выпускаемых стрелочными заводами крестовин. Они имеют преимущество перед цельнолитыми: меньший расход более дорогой высокомарганцовистой стали, меньше брака (в 4 - 5 раз), большую ремонтопригодность (например, возможность замены рельсовых усовиков). В то же время цельнолитые крестовины имеют меньше деталей и у них реже образуются дефекты. Учитывая эти обстоятельства, применяют пока цельнолитые крестовины лишь в стрелочных переводах типа Р65 марки 1/11 с подуклонкой и в переводах типа Р65 марки 1/18.

 Главной особенностью крестовины с подвижным сердечником является создание непрерывной поверхности катания по прямому и боковому путям. При этом отпадает необходимость в контррельсах. Для перевода подвижного элемента устанавливается электропривод. В настоящее время производятся серийно крестовины типа Р65 с подвижным сердечником марок 1/11, 1/18 и закончены экспериментальные испытания крестовины типа Р65 марки 1/11 с подвижным поворотным сердечником.

 Для улучшения условий взаимодействия пути и подвижного состава важное значение имеет правильный подбор поперечных и продольных очертаний сердечника и усовиков (рис. 5.9). Для большинства крестовин рабочая поверхность усовиков имеет поперечный уклон 1/20. Сердечник же в поперечном сечении имеет горизонтальную площадку, переходящую к боковым граням с закруглениями радиуса 5 мм. От сечения 40 мм до хвоста радиусы этих закруглений постепенно увеличиваются до 13 мм (15 мм).

 Контррельсы в прежние годы изготовляли из стандартных рельсов. Сейчас используют контррельсы специального профиля (рис. 5.10). Высота контррельса специального профиля больше, чем высота стандартного рельса на 22 мм, что обеспечивает лучшие условия для движения колес по крестовине, так как площадь соприкосновения колеса и рабочей грани контррельса в этом случае увеличивается. Кроме того, такой контррельс легче стандартного (например, типа Р50 на 30%).

 Схема укладки контррельса, его форма в плане видны из рис. 5.8. Длина его прямой части определяется как расстояние между горлом и сечением сердечника 40 мм плюс запас по 150 - 300 мм с каждой стороны.

 Чтобы повысить боковую жесткость контррельсов, их усиливают упорками.

 3акрестовинные кривые расположены на боковом пути за крестовиной (см. рис. 5.1). Радиусы этих кривых принимают для переводов марок 1/9, 1/11 не менее 300 м для приемо-отправочных и сортировочных путей и не менее 200 м - для остальных путей, а для марок 1/18 и 1/22 - соответственно 960 и 1440 м (т. е. такими же, как и радиусы переводной кривой). Нередко условия позволяют принять радиусы закрестовинных кривых более 200 и 300 м. Например, при увеличении междупутья с 4,1 до 5,5 м радиус закрестовинной кривой может быть увеличен с 300 до 600 м.

 При скорости движения более 25 км/ч рельсы в зоне закрестовинных кривых устанавливают в большинстве случаев на подкладки с подуклонкой. Как правило, устраивают возвышение наружного рельса. На расстоянии 2 м от хвоста крестовины и в конце закрестовинной кривой устраивают соответствующие отводы (уклон не более 3%). Если такой отвод сделать нельзя, то устанавливают половину расчетного возвышения.

 Закрестовинные кривые разбивают по ординатам, приведенным, например, в Справочнике дорожного мастера и бригадира пути.

 Ширина колеи на закрестовинных кривых принимается такой же, как и на переводных кривых. Если радиусы этих кривых различны, то нормы ширины колеи устанавливают в зависимости от фактического радиуса.

 Для достижения стабильной работы закрестовинных кривых в необходимых случаях прибегают к усилению конструкции пути в пределах этих кривых (постановка на щебень, увеличение числа шпал, укладка удлиненных не-симметричных подкладок, применение специальных упорок и т. д.).

 Деревянные переводные брусья служат основным типом подрельсового основания для стрелочных переводов.

 Переводные брусья на дорогах России изготовляют главным образом из сосны и ели. Меньше используют пихту, лиственницу, кедр, бук и березу.

 Приняты три типа переводных брусьев (ГОСТ 8816 - 70): с шириной верхней постели 220, 200 и 175 мм (соответственно уширенные, широкие и нормальные), толщиной 180, 160, 150 мм, шириной понизу 260, 250, 230 мм. Длина брусьев минимальная 3 м, максимальная 5,5 м (с изменением длины на 0,25м).

 Брусья могут быть обрезными (опилены с четырех сторон) типов 1А, 2А, 3А и необрезными (опилены лишь по верхней и нижней постелям) типов 1Б, 2Б, 3Б. Брусья пропитывают на заводах масляными антисептиками.

 На железных дорогах МПС используются брусья типов 1 и 2. Брусья типа 3 применяют только на подъездных путях промышленных предприятий.

 Общее число брусьев в комплекте на один перевод колеблется (в зависимости от марки перевода) от 30 до 170 шт. В одном комплекте предусмотрены брусья только одного типа.

 Древесина, применяемая для брусьев, является дефицитным материалом, поэтому разработаны конструкции клееных брусьев. Они имеют прямоугольную форму. Склейка ведется многослойно с вертикальным расположением слоев (сечение 260х180 мм). Для склейки используют лишь сосну и ель. Применяется клей повышенной водостойкости - фенолформальдегидный, КБ-3 и некоторые другие.

 Предельный столбик устанавливают за крестовиной (см. рис. 5.1). Он указывает предельное положение стоящего экипажа, при котором возможно движение по другому пути (по условиям габарита).

 Эпюра стрелочного перевода - это его схема, на которой показана раскладка стрелочных брусьев (рис. 5.11), приведены все необходимые размеры перевода и его частей: теоретическая длина (между острием остряка и математическим центром крестовины), практическая длина (между передним стыком рамного рельса и хвостом крестовины), длины рамных и всех остальных рельсов, остряков, передней и хвостовой (задней) частей крестовины, радиусы криволинейного остряка и переводной кривой, величины зазоров в стыках рельсов, ширина колеи в основных сечениях перевода, данные для разбивки перевода, в том числе ординаты для разбивки переводной кривой.

Эпюра стрелочного перевода В переднем и заднем стыке крестовины, в корне гибких остряков приняты нулевые зазоры. Зазор в корне при вкладышно-накладочном корневом креплении принят 4 - 8 мм (чтобы дать возможность остряку повернуться). При раскладке брусьев принимают во внимание следующее. В зоне острия остряка укладывают два флюгарочных бруса длиной 4,5 м для установки переводного механизма. У стыков брусья размещают с учетом конструкции стыка. Раскладка брусьев между стыками определяется размерами пролетов между ними. Принимается пролет, равный пролету между осями шпал на перегоне. Исключение составляют лишь зоны стрелки и крестовины, где пролет уменьшают на 5 - 15%.

 По направлению прямого пути концы брусьев укладывают по шнуру (с выступом за рабочую грань наружного рельса прямого пути на 613 мм). По боковому направлению брусья имеют переменный выступ за внутренний рельс. Подборка числа брусьев одной длины регламентируется наименьшим допустимым выступом. Минимальный выступ при переходе от одной группы брусьев к другой рекомендуется принимать 575 мм. Брусья сначала укладывают перпендикулярно оси прямого пути. Начиная от центра перевода, их постепенно поворачивают так, чтобы примерно через 11 брусьев они укладывались перпендикулярно биссектрисе угла крестовины (см. рис. 5.1).

 Следует обратить внимание на то, что некоторые путейцы не укладывают 4 - 5 брусьев за крестовиной. Такое нарушение эпюры перевода недопустимо. Это существенно снижает устойчивость перевода при работе под нагрузкой.

 Ширина колеи стрелочных переводов существенно влияет на плавность движения экипажей.

 Перепроектировка переводов под колею 1520 мм резко уменьшила крутизну отводов. При норме ширины колеи 1524 мм на переводе очень часто менялась ширина колеи на коротком протяжении (табл. 5.2, рис. 5.12). Это приводило к крутым отводам - до б мм на 1 м длины перевода. При норме ширины колеи 1520 мм крутизна отводов по прямому направлению уменьшилась в 4 - 5 раз.  Переводы с шириной колеи 1520 и 1524 мм сделаны взаимозаменяемыми по практической и теоретической длинам. При ширине колеи 1520 мм изменились начальные стрелочные углы, радиус остряков, длина их строжки, ширина желобов в корне; улучшились условия движения по крестовине, так как стало меньше ударов в отводы усовиков и контррельсов, в передний вылет прямолинейного рамного рельса, уменьшилась опасность распора колесных пар (между контррельсом и усовиком).  3акрепление стрелочных переводов от угона осуществляется с помощью пружинных противоугонов, установленных по определенной схеме (рис. 5.13). Число пар противоугонов на путях приема и отправления поездов, подгорочных, горочных и сортировочных принимается в соответствии с данными табл. 5.3.  На участках с автоблокировкой и электротягой так же, как и на перегонных путях, необходима электрическая изоляция рельсовых нитей перевода. Обычно изоляцию устанавливают в связных полосах, тягах и крестовинных распорках. Для повышения токопроводимости рельсовых нитей на стрелочных переводах применяют соединители разных типов (рис. 5.14).

ags-metalgroup.ru

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

Спорт ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

просмотров - 675

ТЕМА 4. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

Поворотные круги, путевые петли и путевые треугольники

Для поворота на 1800 как отдельных единиц желœезнодорожного подвижного состава, так и целых поездов служат поворотные круги, путевые петли и путевые треугольники.

а) б)

Рис.23. Схема а) путевого треугольника, б) петля

Стрелочные переводы - это устройство, предназначенное для перевода подвижного состава с одного пути на другой.

На сети дорог эксплуатируется около 170 тыс. стрелочных переводов различных типов и марок. То есть одна стрелка в среднем на каждые 700 м. пути. Среди них - большое количество устройств устаревшей конструкции. Οʜᴎ и определяют невысокую скорость движения на станциях и участках.

Стрелочные переводы можно классифицировать по назначению (числу и расположению соединяемых путей), взаимному расположению, типу рельсов, марке крестовины и т.п.

Стрелочный перевод состоит из стрелки, соединительных путей и крестовинной части.

Рис. 24. Основные элементы одиночного обыкновенного стрелочного перевода

1 - флюгарочный брус; 2 - соединительная тяга; 3,9 - рамные рельсы; 4 - остряк, 5 - упорная нить переводной кривой; 6 - контррельс; 7 - крестовина;

8 - переводные брусья; 10 - переводной механизм.

Стрелочный перевод опирается на переводные брусья.

Брусья бывают деревянные и желœезобетонные. Длина переводных брусьев меняется от 3 до 5,5 м.

Длина брусьев меняется с шагом в 25 см для деревянных (3;3,25;3,50;3,75 и т.д.). Длина желœезобетонных брусьев (3,0;3,10;3,20;3,30 и т.д.)

Движение от остряков к крестовинœе принято называть противошерстным, а от крестовины к острякам пошерстным.

Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, комплекта переводного механизма с тягами, упорных и опорных устройств.

Рамные рельсы отличаются от путевых рельсов наличием в шейке отверстий для прикрепления упорных болтов (упорных накладок), самого рамного рельса к башмакам, корневых болтов и деталей переводного механизма, а для укрытия острия остряка от ударов колёс делается подстрожка боковой рабочей грани головки.

Рамные рельсы прикрепляют к брусьям с помощью стрелочного башмака, который состоит из подкладки, стрелочной подушки с пазухой для подошвы рамного рельса и упорки с деталями её крепления. Продольному и поперечному перемещению рамных рельсов препятствуют болты, проходящие через шейку рельсов, и упорки, прикреплённые к подушкам.

Для обеспечения постоянства ширины колеи между рамными рельсами устраиваются поперечные связи, в качестве которых применяются разрезные связные полосы. Количество связных полос в стрелке зависит от типа, марки и назначения стрелочного перевода (в переводах Р65 - пять связных полос).

Остряки изготовляют из прокатного профиля специального острякового рельса пониженной высоты по сравнению с рамным рельсом типов ОР75, ОР65, 0Р50 и 0Р43. Эти рельсы имеют мощное поперечное сечение. Меньшая высота остряка по отношению к рамному рельсу позволяет укладывать последние без строжки их подошвы. Передний конец остряка называют остриём, задний - корневой частью.

Остряки бывают жесткие и гибкие, у гибких остряков ослаблена часть подошвы в зоне корневого стыка за счет этого он упруго изгибается.

Различают остряки прямые и криволинœейные.

Криволинœейные остряки бывают касательного и секущего типов.

В остряке секущего типа его рабочий кант пересекает рабочий кант рамного рельса под углом , который принято называть начальным углом остряка. Угол , образованный рабочим кантом рамного рельса и касательной к рабочему канту остряка в его корне, принято называть стрелочным углом (10 – 20).

По назначению тяги бывают рабочие и соединительные.

Рабочие передают усилие от переводного механизма на остряк для его перемещения. Соединительные тяги обеспечивают правильную форму остряков в плане.

Крестовина - предназначена для устройства пересечения рельсовых нитей в одном уровне.

Наиболее важным параметром стрелочного перевода является марка крестовины М, которая определяется следующим образом:

где α — угол крестовины; N — целое число.

Все крестовины по конструкции разделяются на две основные группы:

- без подвижных элементов;

- с подвижными элементами.

Вместе с тем, различают крестовины острые и тупые.

В простых стрелочных переводах крестовины острые, в перекрёстных переводах и глухих пересечениях имеются как острые, так и тупые.

Рис. 25. Схема крестовины

На линии Москва-Санкт-Петербург используют стрелочные переводы с крестовиной марки 1/11, предназначенные для движения пассажирских поездов по прямому пути со скоростью 200км/ч. Конструктивной особенностью этого перевода является наличие крестовины, имеющей гибкий подвижной сердечник. В рабочих положениях такой сердечник плотно прилегает к соответствующей боковой грани усовика крестовины, благодаря чему образуется непрерывная поверхность катания для колес подвижного состава.

Крестовины с подвижными элементами, должны переводиться одновременно с остряками, и движение по ним возможно только по той колее, на которую переведена крестовина.

Крестовины с подвижными элементами вместе с приводами в целом дороже как в изготовлении, так и в эксплуатации, зато позволяют обходиться без контррельсов и без разрыва рельсовой колеи, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ неизбежно в неподвижных крестовинах в тех местах, где траектория гребня колёс пересекает рельсовую нить другого направления. За счёт этого крестовины с подвижными элементами позволяют достигать гораздо большей плавности прохождения подвижного состава и уменьшать ударные нагрузки, а значит, и повышать допустимые скорости.

От последней ординаты переводной кривой начинается прямая вставка по боковому пути и заканчивается на некотором расстоянии от крестовины.

Прямая вставка предназначена для того чтобы колесная пара на крестовину накатывались прямолинœейно, чтобы не возникало дополнительной центробежной силы.

Вредное пространство - расстояние от горла до начала сердечника, где имеет разрыв рельсовая нить, в связи с этим гребень в этом месте не направляется, что может привести к попаданию гребня во враждебный желоб, в связи с этим напротив вредного пространства устанавливают контррельсы.

Рис. 26. Схема крестовинного блока

Контррельсы служат для направления и ограничения поперечного смещения в рельсовой колее колесных пар подвижного состава, а также уменьшения износа.

Стрелочный перевод имеет центр - это точка, в которой пересекаются оси сходящихся путей.

Соединительные пути - соединяют стрелку с крестовинной частью.

Боковой путь криволинœейный принято называть переводной кривой. Переводная кривая начинается от корня остряка и кончается на некотором расстоянии перед МЦ крестовины.

Наружную нить переводной кривой содержат по ординатам, а внутреннюю по шаблону.

Радиусы переводных кривых: для Р 65 марки 1/11 – 300м, для Р 65 марки 1/9 – 200м.

Читайте также

  • - ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

    ТЕМА 4. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ Поворотные круги, путевые петли и путевые треугольники Для поворота на 1800 как отдельных единиц железнодорожного подвижного состава, так и целых поездов служат поворотные круги, путевые петли и путевые треугольники. а) б) ... [читать подробенее]

  • - ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

    ТЕМА 4. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ Поворотные круги, путевые петли и путевые треугольники Для поворота на 1800 как отдельных единиц железнодорожного подвижного состава, так и целых поездов служат поворотные круги, путевые петли и путевые треугольники. а) б) ... [читать подробенее]

  • oplib.ru