Ли Якокка: победы и поражение. Фото ли якокка


Ли Якокка: победы и поражение

Ли Якокка, один из самых успешных и харизматичных менеджеров в истории автоиндустрии сделал головокружительную карьеру, пройдя путь от инженера-стажера до второго человека в империи «Голубого овала» и по ходу приняв непосредственное участие в создании самого известного американского автомобиля. Впрочем, лучше обо всем по порядку...

Любовь с первого взгляда

На самом деле его настоящее имя Лидо Антонио Якокка. Однако экс-президент Ford и Chrysler всегда предпочитал укороченный на истинно американский манер вариант — Ли. Почему? Поговаривают, что сын итальянских иммигрантов получил имя «Лидо» в честь района Венеции, где Антонио Якокка и Антуанетта Перрота проводили медовый месяц. Вскоре по возвращении из романтического путешествия — примерно девять месяцев спустя — у пары родился первенец. Согласитесь, история довольно пикантная, особенно в отношении столь влиятельной и публичной личности. Потому в собственной автобиографии Якокка эту версию опроверг. Не будем спорить и мы.

Зато не вызывает сомнений другой не менее, надо сказать, любопытный факт. Дело в том, что будущий президент Ford буквально с младых ногтей мечтал работать именно в этой компании. Так сложилось, что первым автомобилем его отца — Антонио Якокки, открывшего в Штатах несколько магазинов и ресторанчиков, — был Ford T, да и сам Ли в студенческие годы ездил на Ford V8 1936 года и, надо сказать, не испытывал от этой модели особого восторга. Машина была крайне капризной, да к тому же маломощной, но это лишь убеждало Якокку в том, что ему обязательно нужно работать на Ford.

— Я не сомневаюсь, — в шутливом тоне рассказывал Ли друзьям, — что компания, выпускающая столь плохие автомобили, однозначно нуждается в моих услугах!

Окончив в 1942-м среднюю школу в Аллентауне (штат Пенсильвания), Ли, в отличие от многих сверстников, не попал в армию — с детства он страдал тяжелой формой ревматизма, от которой в то время даже умирали. И Якокка продолжил образование в частном Лихайском университете в Бетлехеме, а после получения степени бакалавра промышленной инженерии, как и обещал, решил устроиться на работу в Ford.

Представитель компании, приехавший на встречу с выпускниками на роскошном Lincoln Continental Mark I, очаровал Якокку. Вернее, Ли сразу же влюбился в его «захватывающий дух автомобиль» и понял, что не ошибся с выбором. Настойчивость, впрочем, как и отличная успеваемость сына итальянского иммигранта произвели нужное впечатление и на «фордовского» рекрутера. Так, в августе 1946 года Якокка начал свою карьеру в империи «Голубого овала» с должности инженера-стажера.

Однако, отработав лишь половину из 18-месячного обучающего курса, он неожиданно захандрил — инженерная работа наводила на Ли тоску.

Якокка (на фото слева) наблюдает за тренировочными заездами на трассе в Индианаполисе. Нельзя сказать, что сам Ли был заядлым фанатом автоспорта, но роль гонок для формирования имиджа компании он ценил очень высоко

— Мне сразу же поручили сконструировать модель пружины сцепления, — вспоминает Якокка на страницах автобиографии. — Я целый день потратил на то, чтобы сделать ее детальный чертеж, и задался вопросом: «С какой стати я этим занимаюсь? Разве этому мне следует посвятить всю свою жизнь?»

Он попросил о переводе в отдел маркетинга. Ему разрешили, с условием, что поисками места он будет заниматься самостоятельно. В нью-йоркском торговом представительстве Ford с ним даже не стали разговаривать, зато в родной Пенсильвании дипломированному стажеру оказались рады.

Нельзя сказать, что следом за должностью представителя по корпоративным продажам последовал стремительный взлет по карьерной лестнице. Поначалу все было очень сложно. Якокка, по его собственным словам, отнюдь не обладал врожденным даром убеждения и харизмой, напротив — эти качества он развивал в себе методично и последовательно. Впрочем, надо признать, задатки талантливого торговца у него были всегда. Достаточно вспомнить, что тот самый Ford V8, который Якокка купил за $250, через два года он умудрился продать за четыреста пятьдесят!

Ли был не просто публичной личностью, он всегда пользовался доверием и симпатией простых американцев. Неудивительно, что Якокка часто появлялся в рекламных роликах

Так или иначе, но освоившись на новом месте, Ли начал делать успехи, а затем прославился буквально в одночасье. Его большой удачей стала маркетинговая программа «56 за 56», предлагавшая купить Ford 56-го модельного года всего за $56 ежемесячных выплат. В то время столь аппетитные для рядового покупателя рассрочки были в диковинку, и продажи резко рванули вверх. Вскоре схему, предложенную Якоккой в Пенсильвании, взяли на вооружение все американские дилеры «Голубого овала», а в Дирборне, штаб-квартире компании, немедленно вызвали молодое дарование на повышение.

Тогдашний вице-президент Ford Роберт Макнамарра, бывший военный статистик, сам преклонялся перед магией чисел. Он и подсчитал, что программа Якокки позволила фирме продать на 75 тысяч автомобилей больше. Смекалистому специалисту сначала предложили пост руководителя сбытового филиала фирмы в Вашингтоне, а всего через несколько лет — в 1960-м — Ли уже обживал кабинет вице-президента, в который его усадил сам Макнамарра, ставший у руля «Голубого овала». И тут же Якокка развернулся.

Мустанговая лихорадка

Первым делом Ли решил максимально четко представить, как бренд Ford воспринимают покупатели. На самом деле, вопрос был далеко не праздным. Если GM всегда имела репутацию фирмы, выпускающей большие и роскошные машины, — даже народный Chevrolet выглядел дороже и богаче прямых конкурентов, а бренды Chrysler отличались высоким, по тем временам, во всяком случае, инженерным уровнем, то Ford не имел четко выраженного позиционирования. Макнамарра одно время пытался сделать фишкой «Голубого овала» пассивную безопасность, но его инициатива явно опередила время и не нашла понимания у покупателя. Положение усугублял и грандиозный провал торговой марки Edsel, стоившей «Голубому овалу» сотен миллионов долларов убытков.

Чтобы понять, куда двигаться дальше, Якокка инициировал широкомасштабное, дорогостоящее и совершенно непривычное по тем временам исследование рынка. Согласно его результатам, дети бэйби-бумеров, рожденные в период демографического взрыва первых послевоенных лет, к середине 60-х достигнут водительского возраста, а к 1970-му количество молодых водителей в США возрастет до 11 миллионов. Какой автомобиль нужен вчерашним школьникам? Что-то недорогое, лишь в меру практичное, а главное яркое, бросающееся в глаза.

Вооружившись этими данными и призвав на помощь все свое красноречие, Якокка выбил бюджет на новый автомобиль. Пусть 75 миллионов не ахти какая сумма, но для начала неплохо… Деньги потратили с умом. Взяв за основу броский фастбэк студии экспериментальных разработок, инженерная команда Ford из узлов и агрегатов уже выпускаемых моделей — в основном Falcon и Fairlane — построила новый автомобиль. Компактный размер, яркая, ни на что не похожая внешность с явно спортивными нотками, а главное — низкая цена сделали свое дело.

В это сложно поверить, но красавец Mustang построен на узлах и агрегатах совершенно непривлекательного внешне, хотя и весьма популярного Ford Falcon

Когда участникам фокус-групп показывали перспективный Mustang — а это был именно он, — то все находили его привлекательным внешне, но не слишком практичным: всего две двери, тесноватый диван, скромный багажник. Большинство респондентов склонялись к тому, что не будут покупать такую машину — в их представлении дорогую и не очень удобную.

«Но когда мы называли реальную стоимость машины, оказывавшуюся на $500-1000 ниже их самых смелых предположений, тональность заявлений сразу менялась, — вспоминает Якокка. — Минусы Mustang тут же уходили на второй план, уступая место восторгам».

Ли (на фото слева) рядом со своим любимым детищем Ford Mustang 1964 года. Обратите внимание на номерной знак. Цифры 4-17 указывают на дату премьеры машины — 17 апреля

Представленный 17 апреля 1964 года Ford Mustang стал одним из самых успешных дебютов в истории автомобилестроения. За первые четыре месяца было продано 120 тысяч машин, а к концу модельного года тираж вырос до 680 992 автомобилей. В следующем году покупателей нашли еще свыше 600 тысяч скакунов. Представьте только: по итогам 1965-го продажи Мустанга опередили результаты Buick, Oldsmobile, Mercury, American Motors, Chrysler и Cadillac вместе взятых!

Якокка всегда желанный гость на многочисленных тусовках владельцев классических Mustang

От героя до изгоя

Феноменальный успех Mustang, не только принесший фирме миллионы долларов прибыли, но и перевернувший всеобщее представление о Ford, не был случайностью. Якокка не раз доказывал это и в дальнейшем. Он поднял с колен чахнувшее отделение Mercury-Lincoln. Модель Cougar, представлявшая собой более дорогой и роскошный вариант Mustang, быстро завоевала популярность и заставила многих по-новому взглянуть на бренд. Ну а Lincoln Mark III — перелицованная версия Ford Thunderbird — вовсе добилась невозможного. В первый же полный год продаж «трешка» обошла по продажам Cadillac Eldorado — успех, к которому фирма шла с конца 30-х годов! Среди других подвигов Якокки значится и разработка компактных моделей, включая весьма успешные Maverick и Fiesta.

Появление в 1967-м Cougar вдохнуло второе дыхание в дряхлевший бренд Mercury. Не исключено, что только благодаря этой «дикой кошке» полулюксовая марка империи Ford протянула еще почти 50 лет

Идея сверхудачного Lincoln Continental Mark III пришла Якокке во время бессонной ночи. «Находясь по служебным делам в Канаде, я лежал в постели в гостиничном номере не в состоянии уснуть. Внезапно мне пришла в голову идея. Я позвонил нашему главному дизайнеру, Джину Бординату, и сказал ему: «Я хочу поставить радиаторную решетку Rolls Royce на Ford Thunderbird». Сработало!»

Кроме того, в отличие от многих предшественников, Якокка активно пропагандировал развитие автоспорта, считая победы в гонках первостепенно важными для имиджа компании. Именно тогда к Ford пришли успехи в Indy-500, Формуле-1, Ле-Мане, а также на трассах раллийных чемпионатов. И это уже не говоря о попытке — едва не увенчавшейся успехом — купить фирму Энцо Феррари со всеми потрохами!

10 декабря 1970 года Ли Якокка назначен президентом Ford Motor Company

Словом, решение назначить Ли президентом «Голубого овала» казалось лишь вопросом времени. Так и случилось — в новый кабинет Якокка переехал 10 декабря 1970-го.

Если попытаться в двух словах сформулировать секрет удивительного взлета этого человека, то ответ не станет откровением. Главным оружием Якокки, помимо умения четко сформулировать, а после продать свою идею руководству, было понимание надежд и ожиданий покупателей. Ли, в отличие от многих высокопоставленных менеджеров, сам души не чаял в автомобилях и прекрасно понимал, что американцы не хотят передвигаться из точки А в точку Б на лишенном эмоций и харизмы транспортном средстве. Он был убежден — броская внешность, от которой захватывает дух и которая много говорит о социальном статусе владельца, крайне важна даже для недорогих машин. Парадоксально, но именно зацикленность на дизайне в конечном итоге стала и причиной самого большого разочарования в карьере Якокки, имя которому Ford Pinto.

Представленная в 1970-м машина поначалу казалась столь же успешной, как оригинальный Mustang (впоследствии очередное поколение «дикой лошади» будет построено как раз на шасси Pinto). В первый год разошлось около 350 тысяч машин, а Якокка не раз повторял, что его новому детищу по силам повторить даже феноменальный успех Ford Т.

Ford Pinto можно было назвать просто посредственным автомобилем, если бы не грандиозный скандал, связанный с этой моделью. Начиная с конца 70-х Pinto неизменно входит во все рейтинги «худших автомобилей истории»

В действительности машина получилась довольно посредственной, но для патриотично настроенных покупателей компактный Ford представлял разумную альтернативу импортным моделям. Пройдет еще несколько лет, прежде чем Pinto покажет свое истинное лицо.

10 августа 1978-го три девушки ехали в Pinto 1973 года выпуска, когда в них сзади въехал микроавтобус. Скорость была невысокой, и от самого удара никто не пострадал, но спустя несколько секунд Pinto вспыхнул факелом. Все три пассажирки сгорели заживо. Газетчики подняли страшный шум. Оказалось, что за шесть лет до этого, еще в мае 72-го, в схожем инциденте — после удара сзади — сгорел другой Pinto. Сидевшая за рулем женщина погибла, а пассажир, некий Ричард Гримшо, получил ожоги 90% кожи. Дальнейшее расследование вскрыло еще более ужасные подробности: оказывается, в Ford знали о потенциальной проблеме еще до запуска Pinto в производство!

Мало того что бензобак машины размещался позади заднего моста (это, впрочем, было характерным решением для всех детройтских компактов того времени), так еще и трубка, идущая от заливной горловины к самому баку, находилась в непосредственной близости от болта крепления картера дифференциала. В результате даже после несильного удара трубка трескалась, и бензин в буквальном смысле выливался наружу. Все это содержалось в отчете об окончательных доводочных испытаниях Pinto. Но руководство фирмы, а значит и сам Якокка, в первую очередь, отказались вносить изменения в конструкцию бензобака.

В разгромной статье либеральный журнал Mother Jones обвинил во всем президента Ford. В интервью изданию не раскрывший своего имени «влиятельный инженер компании» прямым текстом сообщил, что, после того как Якокка утверждал дизайн автомобиля, он уже не отступал от него ни на шаг. Так было с Mustang и с Continental Mark III, так случилось и с Pinto. Инженерам, работавшим над компактом, банально не хватало места, чтобы при скромных размерах модели разместить сзади и подвеску, и глушитель, и запасное колесо, и бензобак. Технологи предлагали Якокке установить бак над мостом или добавить к заднему свесу пару дюймов, чтобы обеспечить запасу топлива адекватную защиту. Ли отказался от обоих предложений. В первом случае пострадал бы объем багажника, во втором — уже утвержденная внешность автомобиля. Кроме того, доработки на финальной стадии создания модели всегда очень дороги. По предположительным расчетам, переселение бензобака в более безопасное место обошлось бы в сумму порядка $10 млн.

В своей биографии «Карьера менеджера» (почитайте, не пожалеете, очень познавательная книга, переведенная к тому же на русский язык) Якокка весьма искусно лавирует вокруг этой пикантной темы. Признавая сам факт проблем с Pinto, Ли, тем не менее, снимает с себя ответственность за гибель людей, заявляя, что «никогда бы не допустил к производству потенциально опасный автомобиль».

Так или иначе, но скупой платит дважды. В конце концов против Ford Pinto выдвинули обвинения... в убийстве по неосторожности — никогда прежде в истории машину не обвиняли в душегубстве! Конечно, собрав элитную команду адвокатов, «Голубой овал» выиграл дело. Но ущерб репутации компании был нанесен чудовищный, к тому же под давлением общественности Ford все-таки признал конструктивную недоработку и в добровольном порядке отозвал летом 1978 года почти два миллиона Pinto и созданных на его шасси Mercury Bobcat. А еще через месяц Якокку уволили из компании.

Ответный удар

История с Pinto, возможно, стала лишь последней каплей, а вернее сказать, формальным поводом для Генри Форда II — владельца семейного бизнеса и внука Генри Форда, чтобы указать на дверь своему президенту. Отношения между ними расстроились уже давно. Ли упрекал Генри во вспыльчивости, недальновидных поступках и решениях, а главное — в непонимании принципов, по которым работает и как зарабатывает деньги автомобильная компания. Форд же утверждал, что к середине 70-х Якокка просто потерял свой чудный дар создавать правильные продукты, которых требует рынок. Истина, как обычно, оказалась где-то посередине. Но слово владельца всегда выше слова наемного работника, пусть даже и президента. И Якокке, всю жизнь проработавшему на Ford, пришлось уйти.

Корпоративный фотопортрет, сделанный осенью 1978-го, когда Якокка стал президентом Chrysler

В 54 года он был слишком молод и энергичен для пенсии. В первые же дни после увольнения Ли буквально засыпали предложениями из самых разных бизнес-сфер, но работать он хотел лишь в автоиндустрии. И когда подоспело предложение возглавить Chrysler, Якокка, хорошенько обдумав все и посоветовавшись с семьей — жена Мэри, а также две дочки, Кэтри и Лия, всегда были его добрыми советчиками, — согласился. А задуматься, безусловно, следовало. Со стороны казалось, что третий по величине детройтский автогигант переживает тяжелый кризис, на самом же деле Chrysler находился на грани коллапса. Якокка понял это, лишь въехав в свой новый кабинет.

— Если бы я знал, с чем мне придется столкнуться на новом месте, — откровенничает Ли на страницах автобиографии, — я никогда бы не перешел в Chrysler!

Компания к моменту его назначения прогнила насквозь. По выражению Якокки, «одной из крупнейших корпорацией Америки руководили как мелкой бакалейной лавкой». Плохо было решительно все, от анархии в управленческих кругах и отсутствии внятного финансового контроля до некомпетентных менеджеров на всех уровнях и низкого морального духа персонала. Прибавьте к этому многомиллионные убытки — за третий квартал 1978-го Chrysler потерял $160 млн, отвратительное качество выпускаемых автомобилей, кровососущие заокеанские филиалы во Франции и Великобритании, находившиеся на балансе фирмы.

Снимок из рекламной кампании «Преимущество», в которой Якокка рассказывает о превосходстве моделей Dodge и Chrysler над автомобилями Honda

Но отступать было некуда, и Якокка с головой окунулся в работу. Мало кто верил, что Chrysler можно спасти, и Ли был в числе пессимистов. Тем не менее он сформировал новую команду, переманив многих менеджеров из Ford, и начал спасательную операцию. Лечение не было легким. Всего через несколько месяцев из 35 вице-президентов на своих постах остались только двое. Как участник крестовых походов, он огнем и мечом нес новую веру и новые порядки. И дело сдвинулось с мертвой точки.

Якокка заново выстроил отношения с дилерами, навел порядок в финансовом департаменте, без жалости отрубил щупальца иностранных филиалов, сконцентрировавшись на операциях в Северной Америке. Но главное — Ли, наперекор мнению, высказанному Генри Фордом II, не разучился выдавать настоящие хиты на заказ. В 1984 году на рынке дебютировали Dodge Caravan и Plymouth Voyager — автомобили, которые официально считаются родоначальниками всех современных минивэнов. Самое любопытное, что концепцию комфортабельного и роскошного однообъемника, известную как Mini-Max, Якокка предлагал еще в средине 70-х, но скептически настроенный Генри Форд не захотел поверить своему президенту...

«Предполагаю, что новый Voyager станет для 80-х тем же, чем Mustang был в 60-е. Он создаст новый сегмент рынка, который не смогут игнорировать наши конкуренты!» Слова, произнесенные Якоккой на презентации первого минивэна в 1984-м, оказались пророческими

Напрасно. Десять лет спустя Caravan и Voyager будут бить рекорды продаж и помогут Chrysler не только выплатить миллиардный кредит, за который поручилось правительство США (к слову, на 7 лет раньше оговоренного срока), но и крепко встать на ноги. Вторая половина 80-х стала периодом истинного ренессанса фирмы. Еще недавно дышавшая на ладан компания усилилась приобретением торговой марки Jeep, вместе с Mitsubishi было создано совместное предприятие, упрочившее позиции фирмы на рынке компактных моделей. Наконец, решительно омоложенное дизайн-бюро выдавало шедевр за шедевром. В 1987-м Якокка еще раз удивил общественность, включив в портфолио брендов Chrysler итальянскую Lamborghini. Словом, когда в 1992-м Ли вышел в отставку, он оставил компанию в цветущем виде. В середине 90-х Chrysler называли самой перспективной автомобильной компанией мира, и неудивительно, что, позарившись на лакомый американский пирог, в 98-м Daimler-Benz оформил сделку века, создав совместное предприятие. Увы, с тех самых пор дела Chrysler идут по наклонной плоскости.

Спасение Chrysler от неминуемого коллапса позволило журналу Portfolio включить имя Якокки в список 20 самых удачных управляющих директоров США всех времен. В почетной табели у Ли —18-я строчка и 3-я — среди представителей автобизнеса. В список также попали бывший президент GM Альфред Слоун (4-е место) и, конечно же, Генри Форд (1-е)

Отойдя от дел, Ли отнюдь не заделался богатым отшельником. Он пишет книги и читает лекции, а кроме того, ведет весьма активную трудовую и общественную деятельность. Так, Якокка спонсировал расширение Лихайского университета, где он когда-то учился, а с тех пор, как его первая жена Катрин умерла от диабета, он организовал благотворительный фонд, средства из которого идут на изучение способов борьбы со страшной болезнью. Кстати, вся прибыль созданной Якоккой фирмы Olivio Premium Products, занимающейся производством оливкового масла, идет на счета благотворительного фонда.

К 45-летнему юбилею Mustang Ford представил ограниченную серию модели пятого поколения, известную как Iacocсa Silver edition. Общий тираж модели с уникальным аэродинамическим обвесом составил всего 45 экземпляров

Впрочем, не забывает Ли и об автопромышленности. Несколько лет назад он принял участие в рекламной кампании Chrysler и, по его собственным словам, с болью воспринял известие о прошлогоднем банкротстве своего бывшего работодателя.

— Мне грустно смотреть на ситуацию, в которую попал Chrysler, но мы уже проходили через трудности в прошлом, и я верю, что люди, стоящие у руля, сейчас смогут выйти из кризиса.

Так ли это на самом деле, мы узнаем через пару-тройку лет. Но в одном можно не сомневаться: нынешнему руководству Chrysler явно не помешали бы услуги Ли Якокки — одного из лучших, если не самого лучшего, кризис-менеджеров в мире.

Данила Михайлов

auto.mail.ru

Якокка, Ли — википедия фото

Родился в городе Аллентаун, штат Пенсильвания, в семье итальянских иммигрантов. В 1939 году Якокка заболел ревматизмом, в те времена болезнь считалась почти неизлечимой, но впоследствии поправился. Из-за перенесённого заболевания Ли Якокку не взяли в армию. По окончании школы Якокка поступил в Лихайский университет. Через некоторое время его пригласили на учёбу в Принстонский университет.

Работа в Ford

По окончании Принстонского университета Якокка приступил к работе в компании Ford в качестве инженера, через некоторое время перешёл на управленческую работу. К тому времени относится появление имени «Ли», связанное с тем, что в телефонных разговорах он стал так сокращать своё имя Лидо (имя «Лидо», как писал в своих мемуарах Якокка, ассоциировалось у американцев того времени со сленговым названием публичного дома).

Через некоторое время Якокке удалось стать одним из директоров компании. Под руководством Якокки был разработан популярный автомобиль Ford Mustang. Также принимал активное участие в организации работы по внедрению малолитражных переднеприводных автомобилей, одним из которых стал Ford Fiesta. В эти же годы он внёс существенный вклад в продвижение потребительского автокредитования. 13 июля 1978 года был уволен из компании Генри Фордом II несмотря на то, что уже на тот момент он считался одним из ведущих управляющих в США. О причинах увольнения Якокка рассказывает в автобиографии: по его мнению, это произошло из-за того, что он начинал становиться более популярным, чем сам Генри Форд II.

Реальной причиной могла являться ситуация вокруг Ford Pinto 1973 модельного года: из-за компактности автомобиля и неудачного места расположения бензобака при заднем столкновении бензин мог сдетонировать. Ли Якокка считался главным виновником, так как был в курсе потенциальной опасности конструкции авто. В конце концов компания Форд под давлением общественности летом 1978 года отозвала около 2 млн Pinto и созданных на её базе автомобилей марки Mercury. Ещё через месяц Якокка был уволен из фирмы[1].

Работа в Chrysler

Вскоре после увольнения из Ford Якокке поступило предложение возглавить корпорацию Chrysler, в то время находившуюся на грани банкротства. Положение ухудшилось также из-за грянувшего экономического кризиса. Якокка смог улучшить экономическое положение компании: в частности, обеспечил возврат правительству США займа в размере 1,2 млрд $ за 7 лет до окончания срока. Возглавлял корпорацию до 1995 года.

В 1980-х годах Якокка написал автобиографию «Iacocca: An Autobiography» (на русском языке выходила под наименованием «Карьера менеджера»), которая неоднократно перерабатывалась и переиздавалась, впоследствии написал ещё несколько книг мемуарного характера. В мемуарах он рассказывает о Генри Форде II, внуке основателя компании Ford, и о взаимоотношениях в компании, подробно рассказывает о своей жизни и объясняет свою мотивацию при принятии судьбоносных решений для Ford и Chrysler.

В мае 1982 года президент США Рональд Рейган предложил Ли Якокке возглавить совет директоров фонда по реставрации статуи Свободы; Якокка возглавляет этот фонд по настоящее время[2], хотя в книге «Карьера менеджера: послесловие» указывает, что был уволен с поста председателя комиссии по реставрации статуи Свободы в феврале 1986 года[3] Ремонт был проведен в 1984—1986 годах.

org-wikipediya.ru

Ли Якокка — Энциклопедия журнала "За рулем"

Лидо Энтони «Ли» ЯкоккаLido Anthony «Lee» Iacocca1924США

Американский управляющий и предприниматель.Один из немногих в автомобильном бизнесе, кто занимал высшие руководящие посты в нескольких крупнейших корпорациях.Родился в семье итальянского эмигранта в городе Аллентаун, шт. Пенсильвания. Закончил Лихайский университет, а затем аспирантуру Пристонского университета. Карьеру начал инженером в “Форд Мотор Компани” в 1946 г., куда был персонально приглашен еще до окончания университета. Работая на различных заводах компании, быстро прошел все начальные ступени служебной лестницы. В 1956 г., будучи сторонником жесткой политики на рынке, разработал и успешно претворил в жизнь свою маркетинговую программу под условным названием “56 за 56”. Суть ее сводилась к тому, что любой покупатель “Форда” выпуска 1956 г. мог приобрести модель за 20% стоимости с условием выплачивать ежемесячно в течение следующих трех лет по 56 долларов. В результате осуществления программы компания “Форд” сумела значительно увеличить объем своих продаж. После этого начался его быстрый путь к высшим должностям. В 1967 г. был назначен на пост исполнительного вице-президента североамериканского отделения фирмы. В 1968 г. президентом компании “Форд” стал Симон Кнудсен, а Якокка занял посты ее исполнительного вице-президента и президента североамериканского отделения, став, таким образом, одним из трех высших руководителей “Форд Мотор Компани”.10 декабря 1970 г. получил президентский пост “Форд”.

“Линкольн-Континентал Марк III”, 1968 г.

За годы работы в компании Якокка внес большой вклад в развитие и продвижение на рынок таких популярных моделей, как “Мустанг“, “Линкольн-Континентал Марк III”, “Мустанг II” и ряда других.

Однако его независимый характер и разногласия во взглядах с Генри Фордом II привели к тому, что 13 июля 1978 г. он был уволен.

“Крайслер-Ле Барон”, 1982 г.

В ноябре того же года Якокка принял приглашение главы совета директоров “Крайслер Корпорейшн” Джона Рикардо. Занял пост президента этой компании. Дела “Крайслера” в тот период шли далеко не блестяще. На момент прихода Якокки потери компании составляли 158,8 млн. долларов. В 1979 г. он был избран председателем правления компании и сумел получить государственный заем в 1,2 млрд. долларов, который помог предприятию удержаться на плаву. Благодаря его высокопрофессиональным действиям “Крайслер” рассчитался со своими долгами и вновь стал приносить прибыль.Якокка к тому времени стал одним из самых известных управляющих за всю историю автомобильной промышленности США. Его автобиографическая книга разошлась к середине 1988 г. тиражом 6,5 млн. экземпляров, что добавило ему популярности. Весь гонорар за нее перечислил Джослинскому диабетическому центру в Бостоне. В последующие годы стал героем скандала, разразившегося вокруг попытки известного миллиардера, бывшего фермера и боксера, владельца ряда крупных предприятий Керка Керкоряна приобрести фирму “Крайслер”. Был обвинен в сговоре с Керкоряном. В декабре 1992 г. Якокка покинул фирму.За заслуги в развитии американского автомобилестроения имя Ли Яккоки увековечено в “Зале автомобильной славы” (Automotive Hall of Fame) в Детройте.

Источник:

Энциклопедия автознаменитостей. Издательство "За Рулем" 2000 г.

wiki.zr.ru

Ли Якокка. Опыт успешнейшего в мире торговца автомобилями

История знает множество примеров очень удачного и даже гениального менеджмента, ставшего результатом способностей и усилий основателей крупных фирм. Несколько реже встречаются примеры наёмных руководителей, прославившихся необыкновенными умениями и талантами, проявленными в управлении предприятиями, принадлежащими другим людям. Один из таких людей — Лидо Энтони «Ли» Якокка.

В общих чертах

Ли Якокка изобрёл принципиально новый метод автокредитования, доступный и необременительный для покупателей. Занимая пост президента компании, руководил проектными работами над знаменитым и революционным «Мустангом» фирмы «Форд». Он стал автором концепции наиболее рентабельной модели Mark III, ставшей настоящим хитом продаж и обеспечившей баснословные нормы прибыли.

Потом он спас от полного краха фордовскую марку Mercury. Затем возникли проблемы у «Крайслера», и Якокка пришёл на помощь, возглавив правление корпорации. Ещё он изобрел минивэн — небольшую машину, размерами меньше обычного микроавтобуса, предназначенную для коммерческих целей. Якокка по поручению президента Рейгана руководил фондом, финансировавшим реставрацию Статуи Свободы. К тому же Ли написал несколько бестселлеров, в которых подробно рассказал о своей карьере и раскрыл некоторые тайны собственного успеха. Кажется, что для одного человека всех этих событий даже слишком много.

Ранние годы

Будущий выдающийся управленец родился в 1924 году в штате Пенсильвания. Когда парню было пятнадцать, он серьёзно заболел. Ревматизм тогда считался практически неизлечимым, но каким-то образом недуг прошёл. Став студентом Лихайского университета (город Бетлхем, штат Пенсильвания), Якокка продемонстрировал отличную успеваемость и потому был приглашён для продолжения учёбы в более престижный Принстон. Получив диплом, он получил и должность инженера в «Форде», где быстро выделился и начал восхождение по служебной лестнице. Тогда же он сменил имя из деловых соображений, сократив «Лидо» до «Ли» — так было удобнее представляться по телефону. Странное даже для американского уха звучание фамилии объясняется итальянским этническим происхождением: родители Якокки были эмигрантами. Собственно, поступление на работу в компанию «Форд Моторс» можно считать началом блестящей карьеры.

Изобретение «56 для 56»

Одним из основополагающих принципов компании «Форд» с самого её основания считалась ценовая доступность продукции. Однако времена «Жестянки Лиззи» давно прошли, и в 1956 году модель Fairlane, при всех своих конкурентных преимуществах, совсем уж дешёвой быть не могла. Для оживления процесса продаж мощного и красивого автомобиля ассистент менеджера филадельфийского филиала (должность невысокая) Якокка придумал очень удачный маркетинговый ход. Подсчитав суммы, он вывел схему: 20 % первый взнос, а затем 56 $ ежемесячно в течение трёх лет. Конечно, и такие деньги простому американскому рабочему пятидесятых годов платить было непросто (хорошее недельное жалование), но о приобретении автомобиля задумались очень многие. Продукт стал намного доступнее, продажи выросли до огромных высот, а Якокку, которому тогда исполнилось только 32 года, перевели в центральный офис фирмы в Дирборн. Через четыре года талантливый итальянец стал вице-президентом.

Mustang!

Этот автомобиль стал основой для целого класса транспортных средств — мускул-каров — машин мощных и на вид, и по характеристикам. Идеологом направления и автором концепции снова был Ли Якокка. Именно он сформулировал конструкторам техническое задание, включавшее цену, не превышающую 2,5 тыс. $, массу до 2,5 тыс. фунтов и длину 180 дюймов плюс модификационный потенциал. Менеджер постоянно мониторил рынок на предмет выявления потребностей, и постепенно сформулировал набор требований, предъявляемых американцами к наиболее желанному для них автомобилю. Модель производилась девять долгих лет, и за это время нашла 2,5 млн владельцев, в том числе за пиковый 1966 год «Мустангов» было продано более шестисот тысяч. Вскоре Якокка был повышен до должности вице-президента всей корпорации, включавшей, помимо фирмы Ford, и Lincoln-Mercury.

Mark III

«Линкольны» (марка принадлежит компании «Форд») в конце шестидесятых годов по популярности в шесть раз уступали «Кадиллакам», но и это было ещё полбеды. Эти автомобили продавались в убыток. Необходимо было какое-то нестандартное решение, и однажды оно пришло в голову Ли Якокке, страдавшему в Канаде бессонницей во время командировки. Идея состояла в том, чтобы уже производившуюся модель Ford Thunderbird дополнить массивной радиаторной решёткой, создающей впечатление престижности. Этой мыслью Якокка поспешил поделиться с вице-президентом по вопросаам дизайна Джином Бордиантом, несмотря на полуночный час. В конечном счёте переделать пришлось не только радиатор, но дело того стоило. В результате на создание модели Mark III на базе Thunderbird было потрачено 30 млн долларов, и этот продукт под маркой Lincoln стал пользоваться огромным спросом благодаря солидному виду, престижному бренду и относительно невысокой цене (6585 $), из которой 2 тысячи составляла чистая прибыль. Пафосный «Марк третий» обогнал «Кадиллак» по продажам и спас угасающий бренд. За ним последовали «четвёртый», «пятый» и «шестой», столь же успешные.

Якокка и Mercury

Марка «Меркурий» компании «Форд» позиционировалась как средний класс автомобилей, спрос на который уже с конца пятидесятых неуклонно снижался. Для исправления ситуации Ли Якокка предложил примерно тот же выход, что и в случае с «Марком». Он мысленно поставил себя на место среднего американца и сам себе задал вопрос о том, какую машину бы ему хотелось купить. Чутьё в совокупности с опытом подсказало Ли, что для создания линейки новых чрезвычайно успешных автомобилей достаточно использовать уже готовые платформы (и снизить издержки на проектирование), но придать продукту более внушительный вид. Модели Cougar и Marquis получились в результате применения именно этой эффективной технологии. Бренд Mercury был спасён от полного краха.

Увольнение из Ford Motor Company

Занимая пост президента Ford Motor Company, Ли Якокка получал немыслимый годовой оклад в миллион долларов, но в 1978 году его уволил лично Генри Форд II (внук «первого»). Причины этого решения называются разные. По официальной версии поводом для отставки стал отзыв с рынка почти двух миллионов «Пинто», как считалось, имевших дефект в виде ненадлежащей защиты бензобаков, и Якокка якобы об этом знал. Проведенные позднее тесты, однако, показали беспочвенность обвинений. В своей книге «Карьера менеджера» бывший президент фирмы указывает другие причины, в частности, ревность владельца компании к славе и популярности своего наёмного сотрудника, и многие противоречия, случавшиеся в процессе работы. В частности, спор возник по поводу идеи минивэна, и она была отвергнута. Как бы там ни было, а Якокку уволили. Он не сильно расстроился. Его давно приглашали в другие фирмы. Якокка выбрал «Крайслер».

В фирме «Крайслер»

Ситуация в Chrysler была тяжёлой, почти безнадёжной. Фирма была должна 4 млрд долларов, и её банкротство считалось делом уже свершённым. Якокка первым делом отправился за государственной помощью, надеясь на свой авторитет. Главным его аргументом были пагубные для всей национальной экономики последствия разорения «Крайслера» (отчасти преувеличенные), и ему удалось запугать ими президента Картера, а попутно и Конгресс США. В результате он получил заём в 1,5 млрд долларов и начал действовать.

Якокка вникал во всё, вплоть до габаритов автомобилей с целью оптимального размещения их на железнодорожных платформах, а следовательно, снижения транспортных издержек. Затем он избавился от ненужных ликвидных активов. В третьих, Янокка практически исключил складирование из технологического цикла, организовав доставку комплектующих прямо к конвейерам и увязав поставки продукции с заказами дилеров. И, наконец, он реализовал свою идею мимивэнов, оказавшихся в высшей степени востребованным продуктом. Кто бы мог подумать? Он снова победил!

businessman.ru

Ли Якокка: победы и поражение

Любовь с первого взгляда

На самом деле его настоящее имя Лидо Антонио Якокка. Однако экс-президент Ford и Chrysler всегда предпочитал укороченный на истинно американский манер вариант — Ли. Почему? Поговаривают, что сын итальянских иммигрантов получил имя «Лидо» в честь района Венеции, где Антонио Якокка и Антуанетта Перрота проводили медовый месяц. Вскоре по возвращении из романтического путешествия — примерно девять месяцев спустя — у пары родился первенец. Согласитесь, история довольно пикантная, особенно в отношении столь влиятельной и публичной личности. Потому в собственной автобиографии Якокка эту версию опроверг. Не будем спорить и мы.

Якокка (на фото слева) наблюдает за тренировочными заездами на трассе в Индианаполисе. Нельзя сказать, что сам Ли был заядлым фанатом автоспорта, но роль гонок для формирования имиджа компании он ценил очень высоко

Зато не вызывает сомнений другой не менее, надо сказать, любопытный факт. Дело в том, что будущий президент Ford буквально с младых ногтей мечтал работать именно в этой компании. Так сложилось, что первым автомобилем его отца — Антонио Якокки, открывшего в Штатах несколько магазинов и ресторанчиков, — был Ford T, да и сам Ли в студенческие годы ездил на Ford V8 1936 года и, надо сказать, не испытывал от этой модели особого восторга. Машина была крайне капризной, да к тому же маломощной, но это лишь убеждало Якокку в том, что ему обязательно нужно работать на Ford.

— Я не сомневаюсь, — в шутливом тоне рассказывал Ли друзьям, — что компания, выпускающая столь плохие автомобили, однозначно нуждается в моих услугах!

Окончив в 1942-м среднюю школу в Аллентауне (штат Пенсильвания), Ли, в отличие от многих сверстников, не попал в армию — с детства он страдал тяжелой формой ревматизма, от которой в то время даже умирали. И Якокка продолжил образование в частном Лихайском университете в Бетлехеме, а после получения степени бакалавра промышленной инженерии, как и обещал, решил устроиться на работу в Ford.

Представитель компании, приехавший на встречу с выпускниками на роскошном Lincoln Continental Mark I, очаровал Якокку. Вернее, Ли сразу же влюбился в его «захватывающий дух автомобиль» и понял, что не ошибся с выбором. Настойчивость, впрочем, как и отличная успеваемость сына итальянского иммигранта произвели нужное впечатление и на «фордовского» рекрутера. Так, в августе 1946 года Якокка начал свою карьеру в империи «Голубого овала» с должности инженера-стажера.

Однако, отработав лишь половину из 18-месячного обучающего курса, он неожиданно захандрил — инженерная работа наводила на Ли тоску.

— Мне сразу же поручили сконструировать модель пружины сцепления, — вспоминает Якокка на страницах автобиографии. — Я целый день потратил на то, чтобы сделать ее детальный чертеж, и задался вопросом: «С какой стати я этим занимаюсь? Разве этому мне следует посвятить всю свою жизнь?»

Он попросил о переводе в отдел маркетинга. Ему разрешили, с условием, что поисками места он будет заниматься самостоятельно. В нью-йоркском торговом представительстве Ford с ним даже не стали разговаривать, зато в родной Пенсильвании дипломированному стажеру оказались рады.

Нельзя сказать, что следом за должностью представителя по корпоративным продажам последовал стремительный взлет по карьерной лестнице. Поначалу все было очень сложно. Якокка, по его собственным словам, отнюдь не обладал врожденным даром убеждения и харизмой, напротив — эти качества он развивал в себе методично и последовательно. Впрочем, надо признать, задатки талантливого торговца у него были всегда. Достаточно вспомнить, что тот самый Ford V8, который Якокка купил за $250, через два года он умудрился продать за четыреста пятьдесят!

Ли был не просто публичной личностью, он всегда пользовался доверием и симпатией простых американцев. Неудивительно, что Якокка часто появлялся в рекламных роликах

Так или иначе, но освоившись на новом месте, Ли начал делать успехи, а затем прославился буквально в одночасье. Его большой удачей стала маркетинговая программа «56 за 56», предлагавшая купить Ford 56-го модельного года всего за $56 ежемесячных выплат. В то время столь аппетитные для рядового покупателя рассрочки были в диковинку, и продажи резко рванули вверх. Вскоре схему, предложенную Якоккой в Пенсильвании, взяли на вооружение все американские дилеры «Голубого овала», а в Дирборне, штаб-квартире компании, немедленно вызвали молодое дарование на повышение.

Тогдашний вице-президент Ford Роберт Макнамарра, бывший военный статистик, сам преклонялся перед магией чисел. Он и подсчитал, что программа Якокки позволила фирме продать на 75 тысяч автомобилей больше. Смекалистому специалисту сначала предложили пост руководителя сбытового филиала фирмы в Вашингтоне, а всего через несколько лет — в 1960-м — Ли уже обживал кабинет вице-президента, в который его усадил сам Макнамарра, ставший у руля «Голубого овала». И тут же Якокка развернулся.

Мустанговая лихорадка

Первым делом Ли решил максимально четко представить, как бренд Ford воспринимают покупатели. На самом деле, вопрос был далеко не праздным. Если GM всегда имела репутацию фирмы, выпускающей большие и роскошные машины, — даже народный Chevrolet выглядел дороже и богаче прямых конкурентов, а бренды Chrysler отличались высоким, по тем временам, во всяком случае, инженерным уровнем, то Ford не имел четко выраженного позиционирования. Макнамарра одно время пытался сделать фишкой «Голубого овала» пассивную безопасность, но его инициатива явно опередила время и не нашла понимания у покупателя. Положение усугублял и грандиозный провал торговой марки Edsel, стоившей «Голубому овалу» сотен миллионов долларов убытков.

Чтобы понять, куда двигаться дальше, Якокка инициировал широкомасштабное, дорогостоящее и совершенно непривычное по тем временам исследование рынка. Согласно его результатам, дети бэйби-бумеров, рожденные в период демографического взрыва первых послевоенных лет, к середине 60-х достигнут водительского возраста, а к 1970-му количество молодых водителей в США возрастет до 11 миллионов. Какой автомобиль нужен вчерашним школьникам? Что-то недорогое, лишь в меру практичное, а главное яркое, бросающееся в глаза.

В это сложно поверить, но красавец Mustang построен на узлах и агрегатах совершенно непривлекательного внешне, хотя и весьма популярного Ford Falcon

Вооружившись этими данными и призвав на помощь все свое красноречие, Якокка выбил бюджет на новый автомобиль. Пусть 75 миллионов не ахти какая сумма, но для начала неплохо... Деньги потратили с умом. Взяв за основу броский фастбэк студии экспериментальных разработок, инженерная команда Ford из узлов и агрегатов уже выпускаемых моделей — в основном Falcon и Fairlane — построила новый автомобиль. Компактный размер, яркая, ни на что не похожая внешность с явно спортивными нотками, а главное — низкая цена сделали свое дело.

Когда участникам фокус-групп показывали перспективный Mustang — а это был именно он, — то все находили его привлекательным внешне, но не слишком практичным: всего две двери, тесноватый диван, скромный багажник. Большинство респондентов склонялись к тому, что не будут покупать такую машину — в их представлении дорогую и не очень удобную.

«Но когда мы называли реальную стоимость машины, оказывавшуюся на $500-1000 ниже их самых смелых предположений, тональность заявлений сразу менялась, — вспоминает Якокка. — Минусы Mustang тут же уходили на второй план, уступая место восторгам».

Ли (на фото слева) рядом со своим любимым детищем Ford Mustang 1964 года. Обратите внимание на номерной знак. Цифры 4-17 указывают на дату премьеры машины — 17 апреля

Представленный 17 апреля 1964 года Ford Mustang стал одним из самых успешных дебютов в истории автомобилестроения. За первые четыре месяца было продано 120 тысяч машин, а к концу модельного года тираж вырос до 680 992 автомобилей. В следующем году покупателей нашли еще свыше 600 тысяч скакунов. Представьте только: по итогам 1965-го продажи Мустанга опередили результаты Buick, Oldsmobile, Mercury, American Motors, Chrysler и Cadillac вместе взятых!

От героя до изгоя

Якокка всегда желанный гость на многочисленных тусовках владельцев классических Mustang

Феноменальный успех Mustang, не только принесший фирме миллионы долларов прибыли, но и перевернувший всеобщее представление о Ford, не был случайностью. Якокка не раз доказывал это и в дальнейшем. Он поднял с колен чахнувшее отделение Mercury-Lincoln. Модель Cougar, представлявшая собой более дорогой и роскошный вариант Mustang, быстро завоевала популярность и заставила многих по-новому взглянуть на бренд. Ну а Lincoln Mark III — перелицованная версия Ford Thunderbird — вовсе добилась невозможного. В первый же полный год продаж «трешка» обошла по продажам Cadillac Eldorado — успех, к которому фирма шла с конца 30-х годов! Среди других подвигов Якокки значится и разработка компактных моделей, включая весьма успешные Maverick и Fiesta.

Кроме того, в отличие от многих предшественников, Якокка активно пропагандировал развитие автоспорта, считая победы в гонках первостепенно важными для имиджа компании. Именно тогда к Ford пришли успехи в Indy-500, Формуле-1, Ле-Мане, а также на трассах раллийных чемпионатов. И это уже не говоря о попытке — едва не увенчавшейся успехом — купить фирму Энцо Феррари со всеми потрохами!

Появление в 1967-м Cougar вдохнуло второе дыхание в дряхлевший бренд Mercury. Не исключено, что только благодаря этой «дикой кошке» полулюксовая марка империи Ford протянула еще почти 50 лет

Словом, решение назначить Ли президентом «Голубого овала» казалось лишь вопросом времени. Так и случилось — в новый кабинет Якокка переехал 10 декабря 1970-го.

Если попытаться в двух словах сформулировать секрет удивительного взлета этого человека, то ответ не станет откровением. Главным оружием Якокки, помимо умения четко сформулировать, а после продать свою идею руководству, было понимание надежд и ожиданий покупателей. Ли, в отличие от многих высокопоставленных менеджеров, сам души не чаял в автомобилях и прекрасно понимал, что американцы не хотят передвигаться из точки А в точку Б на лишенном эмоций и харизмы транспортном средстве. Он был убежден — броская внешность, от которой захватывает дух и которая много говорит о социальном статусе владельца, крайне важна даже для недорогих машин. Парадоксально, но именно зацикленность на дизайне в конечном итоге стала и причиной самого большого разочарования в карьере Якокки, имя которому Ford Pinto.

Идея сверхудачного Lincoln Continental Mark III пришла Якокке во время бессонной ночи. «Находясь по служебным делам в Канаде, я лежал в постели в гостиничном номере не в состоянии уснуть. Внезапно мне пришла в голову идея. Я позвонил нашему главному дизайнеру, Джину Бординату, и сказал ему: «Я хочу поставить радиаторную решетку Rolls Royce на Ford Thunderbird». Сработало!»

Представленная в 1970-м машина поначалу казалась столь же успешной, как оригинальный Mustang (впоследствии очередное поколение «дикой лошади» будет построено как раз на шасси Pinto). В первый год разошлось около 350 тысяч машин, а Якокка не раз повторял, что его новому детищу по силам повторить даже феноменальный успех Ford Т.

В действительности машина получилась довольно посредственной, но для патриотично настроенных покупателей компактный Ford представлял разумную альтернативу импортным моделям. Пройдет еще несколько лет, прежде чем Pinto покажет свое истинное лицо.

10 декабря 1970 года Ли Якокка назначен президентом Ford Motor Company

10 августа 1978-го три девушки ехали в Pinto 1973 года выпуска, когда в них сзади въехал микроавтобус. Скорость была невысокой, и от самого удара никто не пострадал, но спустя несколько секунд Pinto вспыхнул факелом. Все три пассажирки сгорели заживо. Газетчики подняли страшный шум. Оказалось, что за шесть лет до этого, еще в мае 72-го, в схожем инциденте — после удара сзади — сгорел другой Pinto. Сидевшая за рулем женщина погибла, а пассажир, некий Ричард Гримшо, получил ожоги 90% кожи. Дальнейшее расследование вскрыло еще более ужасные подробности: оказывается, в Ford знали о потенциальной проблеме еще до запуска Pinto в производство!

Мало того что бензобак машины размещался позади заднего моста (это, впрочем, было характерным решением для всех детройтских компактов того времени), так еще и трубка, идущая от заливной горловины к самому баку, находилась в непосредственной близости от болта крепления картера дифференциала. В результате даже после несильного удара трубка трескалась, и бензин в буквальном смысле выливался наружу. Все это содержалось в отчете об окончательных доводочных испытаниях Pinto. Но руководство фирмы, а значит и сам Якокка, в первую очередь, отказались вносить изменения в конструкцию бензобака.

В разгромной статье либеральный журнал Mother Jones обвинил во всем президента Ford. В интервью изданию не раскрывший своего имени «влиятельный инженер компании» прямым текстом сообщил, что, после того как Якокка утверждал дизайн автомобиля, он уже не отступал от него ни на шаг. Так было с Mustang и с Continental Mark III, так случилось и с Pinto. Инженерам, работавшим над компактом, банально не хватало места, чтобы при скромных размерах модели разместить сзади и подвеску, и глушитель, и запасное колесо, и бензобак. Технологи предлагали Якокке установить бак над мостом или добавить к заднему свесу пару дюймов, чтобы обеспечить запасу топлива адекватную защиту. Ли отказался от обоих предложений. В первом случае пострадал бы объем багажника, во втором — уже утвержденная внешность автомобиля. Кроме того, доработки на финальной стадии создания модели всегда очень дороги. По предположительным расчетам, переселение бензобака в более безопасное место обошлось бы в сумму порядка $10 млн.

Ford Pinto можно было назвать просто посредственным автомобилем, если бы не грандиозный скандал, связанный с этой моделью. Начиная с конца 70-х Pinto неизменно входит во все рейтинги «худших автомобилей истории»

В своей биографии «Карьера менеджера» (почитайте, не пожалеете, очень познавательная книга, переведенная к тому же на русский язык) Якокка весьма искусно лавирует вокруг этой пикантной темы. Признавая сам факт проблем с Pinto, Ли, тем не менее, снимает с себя ответственность за гибель людей, заявляя, что «никогда бы не допустил к производству потенциально опасный автомобиль».

Так или иначе, но скупой платит дважды. В конце концов, против Ford Pinto выдвинули обвинения... в убийстве по неосторожности — никогда прежде в истории машину не обвиняли в душегубстве! Конечно, собрав элитную команду адвокатов, «Голубой овал» выиграл дело. Но ущерб репутации компании был нанесен чудовищный, к тому же под давлением общественности Ford все-таки признал конструктивную недоработку и в добровольном порядке отозвал летом 1978 года почти два миллиона Pinto и созданных на его шасси Mercury Bobcat. А еще через месяц Якокку уволили из компании.

Ответный удар

История с Pinto, возможно, стала лишь последней каплей, а вернее сказать, формальным поводом для Генри Форда II — владельца семейного бизнеса и внука Генри Форда, чтобы указать на дверь своему президенту. Отношения между ними расстроились уже давно. Ли упрекал Генри во вспыльчивости, недальновидных поступках и решениях, а главное — в непонимании принципов, по которым работает и как зарабатывает деньги автомобильная компания. Форд же утверждал, что к середине 70-х Якокка просто потерял свой чудный дар создавать правильные продукты, которых требует рынок. Истина, как обычно, оказалась где-то посередине. Но слово владельца всегда выше слова наемного работника, пусть даже и президента. И Якокке, всю жизнь проработавшему на Ford, пришлось уйти.

Корпоративный фотопортрет, сделанный осенью 1978-го, когда Якокка стал президентом Chrysler

В 54 года он был слишком молод и энергичен для пенсии. В первые же дни после увольнения Ли буквально засыпали предложениями из самых разных бизнес-сфер, но работать он хотел лишь в автоиндустрии. И когда подоспело предложение возглавить Chrysler, Якокка, хорошенько обдумав все и посоветовавшись с семьей — жена Мэри, а также две дочки, Кэтри и Лия, всегда были его добрыми советчиками, — согласился. А задуматься, безусловно, следовало. Со стороны казалось, что третий по величине детройтский автогигант переживает тяжелый кризис, на самом же деле Chrysler находился на грани коллапса. Якокка понял это, лишь въехав в свой новый кабинет.

— Если бы я знал, с чем мне придется столкнуться на новом месте, — откровенничает Ли на страницах автобиографии, — я никогда бы не перешел в Chrysler!

Компания к моменту его назначения прогнила насквозь. По выражению Якокки, «одной из крупнейших корпорацией Америки руководили как мелкой бакалейной лавкой». Плохо было решительно все, от анархии в управленческих кругах и отсутствии внятного финансового контроля до некомпетентных менеджеров на всех уровнях и низкого морального духа персонала. Прибавьте к этому многомиллионные убытки — за третий квартал 1978-го Chrysler потерял $160 млн, отвратительное качество выпускаемых автомобилей, кровососущие заокеанские филиалы во Франции и Великобритании, находившиеся на балансе фирмы.

Снимок из рекламной кампании «Преимущество», в которой Якокка рассказывает о превосходстве моделей Dodge и Chrysler над автомобилями Honda

Но отступать было некуда, и Якокка с головой окунулся в работу. Мало кто верил, что Chrysler можно спасти, и Ли был в числе пессимистов. Тем не менее, он сформировал новую команду, переманив многих менеджеров из Ford, и начал спасательную операцию. Лечение не было легким. Всего через несколько месяцев из 35 вице-президентов на своих постах остались только двое. Как участник крестовых походов, он огнем и мечом нес новую веру и новые порядки. И дело сдвинулось с мертвой точки.

Якокка заново выстроил отношения с дилерами, навел порядок в финансовом департаменте, без жалости отрубил щупальца иностранных филиалов, сконцентрировавшись на операциях в Северной Америке. Но главное — Ли, наперекор мнению, высказанному Генри Фордом II, не разучился выдавать настоящие хиты на заказ. В 1984 году на рынке дебютировали Dodge Caravan и Plymouth Voyager — автомобили, которые официально считаются родоначальниками всех современных минивэнов. Самое любопытное, что концепцию комфортабельного и роскошного однообъемника, известную как Mini-Max, Якокка предлагал еще в средине 70-х, но скептически настроенный Генри Форд не захотел поверить своему президенту...

«Предполагаю, что новый Voyager станет для 80-х тем же, чем Mustang был в 60-е. Он создаст новый сегмент рынка, который не смогут игнорировать наши конкуренты!» Слова, произнесенные Якоккой на презентации первого минивэна в 1984-м, оказались пророческими

Напрасно. Десять лет спустя Caravan и Voyager будут бить рекорды продаж и помогут Chrysler не только выплатить миллиардный кредит, за который поручилось правительство США (к слову, на 7 лет раньше оговоренного срока), но и крепко встать на ноги. Вторая половина 80-х стала периодом истинного ренессанса фирмы. Еще недавно дышавшая на ладан компания усилилась приобретением торговой марки Jeep, вместе с Mitsubishi было создано совместное предприятие, упрочившее позиции фирмы на рынке компактных моделей. Наконец, решительно омоложенное дизайн-бюро выдавало шедевр за шедевром. В 1987-м Якокка еще раз удивил общественность, включив в портфолио брендов Chrysler итальянскую Lamborghini. Словом, когда в 1992-м Ли вышел в отставку, он оставил компанию в цветущем виде. В середине 90-х Chrysler называли самой перспективной автомобильной компанией мира, и неудивительно, что, позарившись на лакомый американский пирог, в 98-м Daimler-Benz оформил сделку века, создав совместное предприятие. Увы, с тех самых пор дела Chrysler идут по наклонной плоскости.

Спасение Chrysler от неминуемого коллапса позволило журналу Portfolio включить имя Якокки в список 20 самых удачных управляющих директоров США всех времен. В почетной табели у Ли —18-я строчка и 3-я — среди представителей автобизнеса. В список также попали бывший президент GM Альфред Слоун (4-е место) и, конечно же, Генри Форд (1-е)

Отойдя от дел, Ли отнюдь не заделался богатым отшельником. Он пишет книги и читает лекции, а кроме того, ведет весьма активную трудовую и общественную деятельность. Так, Якокка спонсировал расширение Лихайского университета, где он когда-то учился, а с тех пор, как его первая жена Катрин умерла от диабета, он организовал благотворительный фонд, средства из которого идут на изучение способов борьбы со страшной болезнью. Кстати, вся прибыль созданной Якоккой фирмы Olivio Premium Products, занимающейся производством оливкового масла, идет на счета благотворительного фонда.

К 45-летнему юбилею Mustang Ford представил ограниченную серию модели пятого поколения, известную как Iacocсa Silver edition. Общий тираж модели с уникальным аэродинамическим обвесом составил всего 45 экземпляров

Впрочем, не забывает Ли и об автопромышленности. Несколько лет назад он принял участие в рекламной кампании Chrysler и, по его собственным словам, с болью воспринял известие о прошлогоднем банкротстве своего бывшего работодателя.

— Мне грустно смотреть на ситуацию, в которую попал Chrysler, но мы уже проходили через трудности в прошлом, и я верю, что люди, стоящие у руля, сейчас смогут выйти из кризиса.

Так ли это на самом деле, мы узнаем через пару-тройку лет. Но в одном можно не сомневаться: нынешнему руководству Chrysler явно не помешали бы услуги Ли Якокки — одного из лучших, если не самого лучшего, кризис-менеджера в мире.

Данила Михайлов

auto.mail.ru

ЯКОККА Ли

Другое имя: Лидо Энтони – наст. имя и фам.

Имя латиницей: Iacocca Lee; Anthony Lido

Пол: мужской

Дата рождения: 15.10.1924 Возраст (93)

Место рождения: Аллентаун, штат Пенсильвания, США

Знак зодиака: Весы

По восточному: Крыса

География: СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА, США.

Ключевые слова: авто, дело, промышленность, управление.

Ключевой год: 1960

Ли ЯКОККА

американский менеджер автомобильной промышленности. Родился в семье итальянских эмигрантов. Получил образование в университете Бетлехема и в Принстоне. Начинал работу инженером в «Форд Мотор Компани». В 1960 г. стал генеральным менеджером по выпуску автомобилей «Форд» и вице-президентом компании. Удачно проведенный запуск в производство недорогой спортивной модели «Мустанг» сделал его президентом «Форд Мотор», но его необычные методы организации производственного процесса вызвали недовольство многих высших служащих, что привели его в 1978 г. к отставке. В следующем же году получил предложение возглавить корпорацию «Крайслер», находившуюся на грани банкротства. Он согласился и обратился за финансовой помощью не к частным инвесторам, а к федеральному правительству, обосновав свою просьбу тем, что сохранение корпорации «Крайслер» крайне необходимо для национальной экономики США. Обеспечением займа в данном случае послужило только его имя. Продуманная стратегия по продвижению на рынок новой продукции и, самое главное, личная заинтересованность каждого работника в успехе гигантской корпорации «Крайслер» привела к тому, что уже 1981 г. «Крайслер» закончил с небольшой прибылью, а прибыль в течение трех последующих лет была просто рекордной. Он становится национальной знаменитостью. Две его книги – «Якокка» (1984) и «Откровенный разговор» (1988) – стали бестселлерами. Он покинул корпорацию «Крайслер» в 1992 г.

Медиа (18)

Ли ЯКОККА в фотографиях:

Источники (3)Наверх

persons-info.com

Ли Якокка - это... Что такое Ли Якокка?

Лидо Энтони «Ли» Якокка (англ. Lido Anthony «Lee» Iacocca; род. 15 октября 1924) — американский менеджер и промышленник. Был президентом «Ford Motor Company» и председателем правления корпорации «Chrysler».

Детство и школьные годы

Ли Якокка родился в городке Аллентауне, штат Пенсильвания. Детство Якокки выдалось не очень радостным из-за постоянных насмешек и оскорблений одноклассников. В 1939 году Якокка заболел ревматизмом. В те времена болезнь считалась почти неизлечимой, но Ли впоследствии поправился. Из-за перенесённого заболевания Ли Якокку не взяли в армию. По окончании школы Якокка поступил в Лихайский университет. Через некоторое время его пригласили на учёбу в Принстонский университет. После защиты диплома Якокка приступил к работе в компании «Форд».

Работа в корпорации Форд

Ли Якокка начал свою карьеру в корпорации «Форд». Первоначально он работал в качестве инженера, однако через некоторое время ему захотелось работать менеджером.

Именно на Форде у него появилось произвище Ли, связанное с тем, что при телефонных разговорах он стал сокращать своё имя Лидо.

Через некоторое время Якокке удалось стать одним из директоров корпорации «Форд». Именно Якокка разработал знаменитый «Форд Мустанг», а также принимал активное участие в организации работы по внедрению малолитражных переднеприводных автомобилей одним из которых стал «Форд Фиеста». Именно Якокка одним из первых придумал систему покупки автомобилей в кредит. Ушел из «Форда» из-за конфликта с Генри Фордом 2-м.

Работа в корпорации Крайслер

После того, как Ли Якокку уволили из корпорации «Форд» к нему поступило предложение от корпорации «Крайслер», в то время находящейся на грани банкротства. Якокка смог вытянуть «Крайслер» из пропасти. Известно, что он смог досрочно вернуть правительству США займ в размере 1,2 миллиардов долларов, погасив его раньше срока на 7 лет.

В мае 1982 г. президент США Рональд Рейган поручил Ли Якокка возглавить движение частного сектора по реставрации статуи Свободы.

В 2005 году Якокка вернулся в корпорацию «Крайслер».

Творчество

В 1980-х годах Якокка пишет книгу о своей жизни «Карьера менеджера». В мемуарах он очень остро и откровенно рассказывает о Генри Форде II (внуке основателя компании Ford Motor Company) и о взаимоотношениях в компании, подробно рассказывает о своей жизни и объясняет свою мотивацию при принятии судьбоносных решений для Форда и Крайслера.

Ссылки

dikc.academic.ru