Авиационная промышленность. Авиационная промышленность


Авиационная промышленность

1. Место и роль Авиационной промышленности в экономике России

Авиационная промышленность — отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники.

Говоря о роли и месте авиационной промышленности в экономике страны, Слюсарь Юрий Борисович, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации, отметил: "Мы подчеркиваем уникальную роль отрасли, как некоего мультипликативного паровоза, который будет вытаскивать за собой другие отрасли, интеллектуризировать структуру ВВП. По опыту наших коллег из Евросоюза и Америки, до четверти экономики и промышленности этих стран ориентировано на авиационные стандарты. То есть, авиация - это еще и некий эталон, который задает правила игры для значительной части экономики"…

Авиационная промышленность является одной из наиболее высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики. Традиционно при создании новых образцов авиационной техники в работу вовлекались десятки крупнейших научно-исследовательских институтов, опережающие исследования проводились институтами Академии наук.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолётостроения — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов)

Машиностроительный комплекс играет важную роль в российской экономике. На долю машиностроения приходится около 20 % всей выпускаемой промышленной продукции и примерно 25 % основных промышленно-производственных фондов.

В ходе реформ российское машиностроение уступило лидирующее положение отраслям, производящим топливо, сырье и полуфабрикаты. Сократилась доля машиностроения в российской внешней торговле.

2. Основные места размещения

Главные факторы размещения производственных предприятий — удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. А проектирование почти всех видов российских самолётов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение — КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.

Вообще производство авиационной промышленности подразделят на несколько подотраслей.

  1. Предприятия по производству авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск)

  2. Авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск)

  3. Вертолетостроительные (Москва, Казань, Ростов)

Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 — промышленные, 102 — НИИ и Оборонные конструкторские бюро. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности — более 411 тыс. человек.

3. Основные факторы размещения предприятий авиационной промышленности:

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии:

  1. Наукоемкость. Производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.

  2. Металлоемкость. Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале.

  3. Трудоемкость. машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.

4. Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:

  1. Острую нехватку финансовых средств.

  2. Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа.

  3. Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,

  4. Ослабление кадрового потенциaлa и т.д.

Председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров

studfiles.net

Авиационная промышленность - это... Что такое Авиационная промышленность?

Авиацио́нная промы́шленность — отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники.

Официальное толкование

Правовые акты России

Ст.1 Федеральный закон «О государственном регулировании развития авиации» от 08.01.1998 г. № 10-ФЗ. Авиационная промышленность размещена, как правило, в крупных промышленных центрах, где готовые изделия собираются на головных предприятиях из деталей и узлов, поставляемых сотнями (а иногда и тысячами) смежников. Главные факторы размещения производственных предприятий — удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. А проектирование почти всех видов российских самолётов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение — КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.

Авиационная промышленность СССР и России

В СССР создание авиапромышленности было начато в годы довоенных пятилеток. Советские авиаконструкторы (Поликарпов, Туполев, Ильюшин, Лавочкин и др.) создали ряд оригинальных конструкций, некоторые из коих по своим техническим характеристикам не уступали и даже превосходили свои зарубежные аналоги. В годы Великой Отечественной войны советская авиапромышленность быстро развернула массовое производство множества новых самолётов, приборов и авиадвигателей[1]. К концу войны выпуск самолётов в СССР достиг почти 40 тысяч в год. В послевоенные годы было освоено производство реактивных самолётов и РЛС, затем вертолётов и сверхзвуковой реактивной авиации. Параллельно с производством боевых самолётов были созданы и изготавливались турбовинтовые и реактивные пассажирские самолёты.

При СССР в 70-80е года 20 века работало несколько десятков авиастроительных и моторостроительных заводов, а также несколько сотен агрегатных и приборостроительных, изготавливавших так называемые "покупные изделия". Все промышленные предприятия военного или двойного назначения, в том числе и работающие по авиационной теме, имели условное наименование для открытой переписки - например Казанский авиазавод №22, впоследствии КАПО им. Горбунова, имел шифр п/я А-3858.

Мировая авиационная промышленность

См. также

Примечания

  1. ↑ Авиационная промышленность // Советская военная энциклопедия. — Т. 1. — С. 28.

Литература

Электронные издания

Ссылки

dic.academic.ru

Авиационная Промышленность - «Энциклопедия»

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, одна из наиболее наукоёмких отраслей, создающая авиационную технику (АТ) как конечную продукцию, включающую составные части, созданные в самой авиационной промышленности и других отраслях (радиотехнической, электронной, металлургической, химической). Отрасль значительно стимулирует повышение научно-технического уровня всей промышленности.

К АТ относятся: пилотируемые и беспилотные летательные аппараты (ЛА), двигатели, системы, агрегаты и приборы, средства, обеспечивающие применение, управление и техническое обслуживание ЛА, учебно-тренировочные средства, средства ремонта. Создание АТ включает в себя их разработку (НИОКР, в том числе испытания), серийное производство и научно-техническое сопровождение в процессе эксплуатации.

В начале 20 века появились первые специализированные мастерские, заводы и фирмы, строившие как отдельные образцы ЛА, так и их малые серии. В годы 1-й мировой войны, благодаря использованию авиации в военных целях, авиационная промышленность переживала период интенсивного развития и к 1920 году уже представляла собой самостоятельную отрасль, существенно нарастившую свой потенциал к 1940 году. В годы 2-й мировой войны темпы роста авиационной промышленности были ещё выше. В послевоенный период развитие авиационной промышленности претерпело качественный скачок, который заключался в переходе авиации на реактивные двигатели, что потребовало освоения отраслью новых материалов, разработки и внедрения новых технологий. В дальнейшем авиационная промышленность развивалась по пути как наращивания темпов выпуска АТ для удовлетворения потребностей военной и гражданской авиации, так и повышения их технических и эксплуатационных характеристик.

Реклама

В России авиационная промышленность возникла в 1909-11 годах, к 1917 году существовало 15 авиазаводов. (О авиационной промышленности в России смотри в статье Авиационно-космический комплекс в томе «Россия».)

За рубежом наибольшее развитие авиационная промышленность получила в США и европейских странах. В США она стала интенсивно развиваться в годы 1-й мировой войны. В 1914-18 годах было выпущено около 17 тысяч самолётов, в годы 2-й мировой войны - около 300 тысяч. После 1945 года активно развивается реактивная АТ. К числу самых значительных авиастроительных программ США в 1970-80-х годах относятся производство истребителей сухопутного и палубного базирования, штурмовиков, вертолётов, стратегических бомбардировщиков, малозаметных самолётов; в те же годы налажено массовое производство пассажирских самолётов. С 1990-х годов развёрнута программа создания истребителей нового поколения.

В Европе авиационная промышленность наиболее развита в Великобритании, Германии, Франции, Швеции. В Великобритании авиационная промышленность сформировалась в годы 1-й мировой войны (было выпущено около 56 тысяч самолётов). Начиная с 1940 года выпуск военных самолётов резко возрос; за годы 2-й мировой войны их было выпущено около 125 тысяч. После 1945 года авиационная промышленность Великобритании перешла на производство реактивной АТ, началась реорганизация и концентрация отрасли. В Германии авиационная промышленность до 1913 года была ориентирована на дирижаблестроение, однако уже в 1914 году было выпущено 1348 самолётов. Всего за годы 1-й мировой войны построено 48 тысяч самолётов. После войны военное авиастроение в Германии было запрещено, однако ослабление запретов позволило в 1926-32 годах выпускать до 500 самолётов в год. Милитаризация Германии в 1930-х годах ускорила развитие отрасли, и в годы 2-й мировой войны было выпущено свыше 100 тысяч самолётов.

Во Франции авиационная промышленность сформировалась в 1904-14 годах. За годы 1-й мировой войны было построено около 68 тысяч самолётов. В 1921-22 годах отрасль вышла на 1-е место в мире (около 3,5 тысяч самолётов в год), однако в последующие годы французская авиационная промышленность постепенно уступила ведущую роль Великобритании и США, и к 1939 году французские самолёты отставали от мирового уровня. После 2-й мировой войны была произведена реорганизация и национализация части авиастроительных фирм, в 1950-е годы развернулось производство реактивной АТ. В Швеции авиационная промышленность начала формироваться в 1920-е годы на базе филиала фирмы «Юнкерс» и нескольких государственных заводов, выпускавших лицензионную продукцию. После 1945 авиационная промышленность Швеции стала производить самолёты собственной конструкции и полностью обеспечивать свои ВВС.

Среди стран Азии авиационная промышленность  наиболее развита в Китае и Японии. В Китае авиационная промышленность  началась с авиаремонтных мастерских (1913), первые авиационные заводы были основаны японскими фирмами (1933) и в годы 2-й мировой войны серийно выпускали самолёты. Начиная со 2-й половины 1950-х годов с участием советских специалистов налажено крупносерийное производство (по лицензиям) ряда советских самолётов. В начале 21 века авиационная промышленность  Китая производит АТ как по лицензиям, так и собственным разработкам. В Японии авиационная промышленность  начала выпускать АТ в 1914 году, однако до 1920-х годов почти все самолёты строились по лицензиям. К 1934 году отрасль уже стала практически независимой. В годы 2-й мировой войны мощности авиационной промышленности  Японии резко возросли (в 1944 году произведено около 3 тысяч самолётов). После войны авиационная промышленность  была свёрнута и начала возрождаться в 1950-х годах Большая часть производимой АТ является лицензионной.

Важная тенденция развития авиационной промышленности  — образование крупных, в том числе межнациональных, авиастроительных корпораций путём слияния более мелких. Корпоратизация обусловлена значительным усложнением АТ, а также технико-экономической нецелесообразностью или невозможностью создания новых образцов АТ силами отдельной авиастроительной фирмы. Объединение фирм в корпорации (в основном по видам АТ) позволяет снижать затраты на её изготовление, повышая конкурентоспособность данного образца и ослабляя тенденцию к падению спроса как на военный АТ, так и (в меньшей мере) на гражданскую. В России такими корпорациями являются Российская самолётостроительная компания «МиГ», Авиационная холдинговая компания «Сухой», «Аэрокосмическое оборудование», «Тактическое ракетное оружие» и ряд других; в США - «Боинг», «Локхид-Мартин», « Нортроп-Грумман» и др., в Европе - «Эрбас индастри».

Всё большее значение приобретает сервисное обслуживание созданной АТ фирмами-производителями в целях повышения безопасности полётов.

Лит.: Авиация: Энциклопедия /Гл. редактор Г. П. Свищев. М., 1994; Авиастроение России/Под редактор А. Г. Братухина. М., 1995.

В. В. Орлов.

knowledge.su

авиационная промышленность - это... Что такое авиационная промышленность?

На заводе «Дукс».

авиацио́нная промы́шленность — отрасль промышленности, осуществляющая научные исследования, разработки, опытное строительство, испытания и серийное производство летательных аппаратов, авиационных двигателей, бортовых систем и оборудования. Поставщиками многих комплектующих изделий для А. п. являются радиотехническая, электронная и другие отрасли промышленности. Авиация, зародившаяся в начале XX в. — в США первый полёт братьев Райт на самолёте состоялся 17 декабря 1903, а первыми в Европе были полёты Сантоса-Дюмона в сентябре — ноябре 1906, — развивалась столь бурными темпами, что уже в первом десятилетии века встал вопрос о её практическом, в то время исключительно военном, применении и организации промышленного производства летательных аппаратов. Первые специализированные предприятия (мастерские, заводы, фирмы), осуществлявшие как индивидуальное изготовление самолётов, так и многократное воспроизводство отдельных образцов, то есть выпуск их партиями или сериями, появились в промышленно развитых странах в 1906—10.

Авиационная промышленность России.Создатели первых летавших отечественных самолётов А. С. Кудашев, И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель и многие другие строили свои летательные аппараты в кустарных условиях. Возникновение А. п. в России относится к 1909—11, когда производство самолётов начали осваивать московский завод «Дукс», °»">«Первое Российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и К°» (ПРТВ) и Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Петербурге. Несколько позднее основали свои заводы А. А. Анатра в Одессе (см. «Анатра») и В. А. Лебедев в Петербурге (см. «Лебедь»). Эти предприятия стали наиболее крупными в России поставщиками самолётов для военного ведомства. Все они, как и ряд других более мелких предприятий, были заняты выпуском самолётов преимущественно иностранных моделей.

Оборудование заводов и технология производства были рассчитаны в основном на деревянную конструкцию самолётов с полотняной обшивкой и ограниченным применением металлических узлов и деталей. Многие материалы, полуфабрикаты и готовые изделия (приборы и т. п.) покупались за границей. Двигателестроительные заводы «Гном и Рон» и «Сальмсон» в Москве, «Дека» в Александровске (ныне Запорожье) и некоторые другие, строившие главным образом поршневые двигатели зарубежных образцов; выпускали их в недостаточных количествах, и в большинстве своём они также приобретались за рубежом. Свои усовершенствованные конструкции поршневых двигателей были созданы на заводе «Мотор» (К-60 и К-80 Т. Ф. Калепа) и РБВЗ (РБЗ-6 В. В. Киреева), но их производство также было весьма ограниченным.

Выпуск самолётов значительно возрос в годы 1-й мировой войны. В начале её Россия по числу военных самолётов (263) не уступала другим воюющим сторонам. И в ходе войны парк русской армии пополнялся главным образом самолётами иностранных моделей, но поставлялись они в большей своей части российскими заводами. Из самолётов отечественных конструкторов изготовлялись лишь тяжёлые бомбардировщики «Илья Муромец» Сикорского (РБВЗ) и летающие лодки М-5 и М-9 Д. П. Григоровича (ПРТВ; см. Григоровича самолёты). Эти самолёты обладали высокими для своего времени лётно-техническими характеристиками и определяли передовые позиции России в данных видах авиации. Однако ряд других отечественных самолётов, хорошо проявивших себя на предвоенных конкурсах, не были приняты на вооружение и серийно не строились. Производство самолётов не обеспечивало потребностей в них фронта. В 1917 в России работало около 20 самолёто- и двигателестроительных предприятий с общей численностью персонала около 11 тыс. человек. В 1914—17 было выпущено 5012 самолётов и 1511 авиадвигателей.

Авиационная промышленность СССР.Экономический упадок в стране в период Гражданской войны и интервенции отразился и на состоянии А. п. Многие авиастроительные предприятия были закрыты, производительность действовавших заводов упала. В 1918 была начата национализация А. п., и 31 декабря 1918 при Высшем совете народного хозяйства РСФСР образовано Главное правление авиапромышленных заводов (Главкоавиа). О большом значении, придававшемся развитию авиации, свидетельствует учреждение (1 декабря 1918) в тот тяжёлый для страны период Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного обеспечить разработку фундаментальных основ и практических рекомендаций для будущего развития авиационной науки и техники. 16 июня 1920 постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) заводы А. п. по очерёдности комплектования и снабжения топливом, сырьём и полуфабрикатами приравнивались к наиболее важной группе оружейных и патронных заводов, а 17 ноября СТО постановил мобилизовать и направить в А. п. работавших в ней ранее инженеров, техников и квалифицированных рабочих. За годы Гражданской войны авиастроительные предприятия отремонтировали 1574 самолёта и 1740 авиадвигателей, изготовили 669 самолётов и 270 авиадвигателей. С переходом к мирному строительству был взят твёрдый курс на быстрейшее восстановление А. п. страны и её воздушного флота. 26 января 1921 СТО учредил комиссию по разработке программы-максимум по «воздухоплаванию и авиастроительству», а 5 декабря 1922 утвердил трёхлетнюю программу восстановления и расширения предприятий А. п. Работу с населением по сбору средств на развитие советской авиации и А. п. проводили Общество друзей воздушного флота и общество «Добролёт».

В начале 20-х гг. формируются первые в СССР самолётостроительные КБ, начинает развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолётов. При участии специалистов ЦАГИ были построены экспериментальный самолёт «КОМТА» и опытный пассажирский самолёт АК-1. В 1923 на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1; бывший «Дукс») под руководством Н. Н. Поликарпова были созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство (см. Поликарпова самолёты). К выпуску Р-1 (в том числе в морском варианте МР-1) позднее подключился и восстановленный завод «Лебедь» (ГАЗ № 10) в Таганроге (один из бывших заводов Лебедева). Также в 1923 ГАЗ № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1. На этом же заводе возобновил свою конструкторскую деятельность Григорович, выпустив летающую лодку М-24. В 1925—26 ГАЗ № 1 построил 10 пятиместных пассажирских самолётов ПМ-1.

В 1922 в РСФСР было освоено производство кольчугалюминия, что позволило приступить к организации металлического самолётостроения. В том же году под председательством А. Н. Туполева при ЦАГИ образуется Комиссия по постройке металлических самолётов и (также в ЦАГИ) создаётся возглавляемое им КБ. Начав с постройки опытных машин АНТ-1 (смешанной деревянно-металлической конструкции) и АНТ-2 (цельнометаллические конструкции), это КБ выпустило в 1925 цельнометаллические разведчик Р-3 и двухмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 (см. статью Ту). Серийное производство цельнометаллических самолётов первыми освоили тогда московский ГАЗ № 5 «Самолёт» и завод № 22, образованный в Москве (в Филях) на месте ранее существовавшего там концессионного авиационного завода фирмы «Юнкерс».

Успехи советского самолётостроения позволили в 1925 отказаться от закупки самолётов за рубежом. Во второй половине 20-х гг. А. п. СССР, переданная с 1925 в ведение Государственного треста авиационной промышленности (Авиатреста) ВСНХ СССР, значительно расширила разработки и выпуск авиационной техники. В серийное производство поступили истребители И-2, И-2бис, И-3, И-4, разведчик Р-5, победивший на международном конкурсе самолётов этого класса в Тегеране, учебный самолёт У-2, ставший в последующие годы наиболее массовым самолётом в стране. На Ремонтно-воздушном заводе в Киеве К. А. Калинин построил свой первый (опытный) пассажирский самолёт К-1, а затем продолжил работы в этой области в КБ при Харьковском авиационном заводе (см. Калинина самолёты). В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность А. С. Яковлев, который сначала в основном работал над созданием лёгких спортивных самолётов (см. статью Як). В целях координации опытных работ в области авиастроения в 1926 при Авиатресте было образовано Центральное КБ с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах, а в 1930 его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39. На этом же заводе в 1929—31 работало ЦКБ-39 ОГПУ. где под руководством Поликарпова и Григоровича был создан истребитель И-5.

Развитие советского авиадвигателестроения в 20-е гг. первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов всё более высокой мощности с использованием отечественных материалов и технологий и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. Были выпущены поршневые двигатели М-4, М-5, М-6, М-22, М-17 и их модификации в диапазоне взлётной мощности от 169 до 537 кВт. Производство авиадвигателей велось на московских заводах «Икар» (бывший «Гном и Рои») и «Мотор» (в 1927 они объединились, образовав завод № 24 им. М. В. Фрунзе), ленинградском заводе «Большевик» (бывший Обуховский завод), на заводах в Запорожье (бывший «Дека») и Рыбинске (это предприятие в своё время планировалось как автозавод «Русский Рено»). К 1926 на заводе «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — поршневой двигатель М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации. Под руководством А. А. Бессонова были разработаны поршневые двигатели М-15 и М-26.

Выпуск самолётов неуклонно нарастал. Если в 1921 и 1922 было построено по несколько десятков машин, то в конце 20-х гг. объёмы производства достигли 800—900 самолётов в год. В 1928 СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке — в Берлине в числе других советских экспонатов были самолёты АНТ-3, У-2, К-4. Отечественная авиационная техника успешно прошла проверку в дальних перелётах Москва—Улан-Батор—Пекин (самолёты Р-1, Р-2, АК-1; 1925), Москва—Токио и обратно (АНТ-3; 1927), Москва—Нью-Йорк через Сибирь и Аляску (АНТ-4; 1929) и на ряде других протяженных маршрутов.

Бурными темпами советское авиастроение развивалось в 30-х гг. Широким фронтом шло укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской и производственной базы отрасли. Были образованы Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), новая более мощная экспериментальная база была сооружена в ЦАГИ. Плодотворно продолжало работать КБ Туполева, которое в основном проводило разработки самолётов тяжёлой весовой категории. Здесь были созданы бомбардировщики ТБ-3, СБ, ТБ-7; рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37, на которых были выполнены выдающиеся дальние перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой; морские самолёты АНТ-27, АНТ-44; гигантские для того времени самолёты АНТ-14 «Правда» и АНТ-20 «Максим Горький» и многие другие. В этом КБ начиналась деятельность А. А. Архангельского, В. М. Мясищева, В. М. Петлякова, А. И. Путилова, П. О. Сухого и других авиаконструкторов. В 1936 КБ Туполева с заводом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав опытный завод № 156.

Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения. В августе 1931 ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин, но с 1933 оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолётов более легких классов, Здесь работали Поликарпов, Яковлев, Г. М. Бериев, С. А. Кочеригин, В. А. Чижевский, В. П. Яценко и другие авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолёты, как истребители И-15 и И-16, гидросамолёт МБР-2 (см. статью Бе), бомбардировщик ДБ-3 (см. статью Ил) и др.

В развитие ранее принятых решений о строительстве и реконструкции предприятий авиаиндустрии в 30-х гг., были введены в строй самолётостроительные заводы в Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани (№ 124), авиамоторные заводы в Перми, Воронеже (№ 16), Казани (№ 27). В числе новостроек были также агрегатные и приборные авиационные заводы. Многие предприятия А. п. создавались на базе авиаремонтных мастерских и заводов, а также предприятий другого профиля. На такой основе были образованы самолётостроительные заводы в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, Долгопрудном (бывший «Дирижаблестрой») и Химках (№ 301) Московской области. Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд организаций авиастроения находился в ведении Гражданского военного флота. В их числе КБ, входившее в НИИ ГВФ и возглавлявшееся сначала Путиловым, а затем Р. Л. Бартини, самолётостроительные заводы в подмосковных Тушине (№ 62) и Химках (№ 84), двигателестроительный завод в Тушине (№ 163) и другие предприятия. В 1936 авиастроительные заводы Гражданского военного флота начали передаваться в А. п. В 1932 был образован Государственный институт проектирования авиазаводов (Гипроавиа), а в 1936 в систему А. п. был переведён Центральный институт труда (впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства — НИАТ).

В марте 1934 СТО принял решение о дальнейшей децентрализации опытного конструирования в области авиастроения, что способствовало расширению опытно-конструкторских работ в отрасли. Получил опытную производственную базу Яковлев; в его КБ были разработаны массовые учебно-тренировочные самолёты УТ-1 и УТ-2. Многие ведущие специалисты ЦКБ возглавили новые конструкторские организации, а на заводе № 39 осталось КБ Ильюшина. Большинство новых КБ организовывалось при серийных заводах, что, с одной стороны, обеспечивало разработчикам производственную базу для постройки и доводки опытных образцов, а с другой — непосредственное их участие во внедрении новой авиационной техники в серийное производство. В таких КБ работали Бериев в Таганроге, Путилов и Яценко в Тушине, Архангельский в Москве (завод № 22), Григорович, И. Г. Неман, Сухой в Харькове, А. С. Москалёв в Воронеже и т. д. На различных предприятиях продолжил свою деятельность Поликарпов. Аналогичная практика получила распространение и в двигателестроении. В решении Реввоенсовета от 17 июля 1933 отмечалось отставание отечественного авиамоторостроения и указывалось на необходимость принятия срочных мер по расширению опытных баз в этой области. В 30-х гг. в СССР был создан ряд авиационных поршневых двигателей в широком диапазоне мощности от 500 до 1000 кВт и более. Первым отечественным авиадвигателем большой мощности стал поршневой двигатель М-34 (558—938 кВт в различных модификациях), разработанный А. А. Микулиным в ЦИАМ. М-34 (ЛАГ-34) успешно выдержал проверку в длительных перелётах рекордного самолёта АНТ-25 и был применен на ряде серийных самолётов. Его развитием стали поршневые двигатели АМ-35 и АМ-38, созданные Микулиным в КБ, которое он возглавил на заводе им. М. В. Фрунзе. Продолжалась также постройка авиадвигателей по лицензиям, причём исходный образец давал, как правило, начало семейству двигателей усовершенствованной, по существу новой, конструкции и увеличенной мощности. Под руководством В. Я. Климова на заводе в Рыбинске был освоен поршневой двигатель М-100, а затем разработаны М-103 и М-105 (см. статью ВК). На заводе в Запорожье А. С. Назаров внедрил в серию поршневых двигателей М-85, затем его модификации М-86 и М-87, а дальнейшим их развитием стали созданные там же под руководством С. К. Туманского и Е. В. Урмина М-88 и М-89. Образованное в Перми КБ Швецова обеспечило сдачу в производство лицензионных поршневых двигателей М-25 и М-62, а затем разработало оригинальный М-82 (см. статью АШ).

Значительному совершенствованию подверглась технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клёпка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.), а также плазово-шаблонного метода сборки позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники.

Первоочередная задача состояла в укреплении обороноспособности страны, поэтому основные усилия были направлены на наращивание выпуска боевых самолётов. Масштабы их производства достигли весьма значительных размеров. Например, в 1934—41 было построено свыше 6500 истребителей И-35, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16. С начала 30-х гг. стало набирать темпы и производство пассажирских самолётов. Парк гражданской авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолётов. Строилось большое число опытных и экспериментальных образцов авиационной техники (см. Экспериментальные летательные аппараты), что обогащало теорию и практику авиастроения и в немалой степени способствовало становлению СССР как ведущей авиационной державы. В 1938 было учреждено звание Героя Социалистического Труда, и среди первых, кто его удостоился, были авиаконструкторы Поликарпов, Яковлев, Микулин, Климов. Большой вклад в становление советской А. п. внесли П. А. Богданов, Н. П. Горбунов, П. И. Баранов, Г. К. Орджоникидзе. В 30-х гг. А. п. вышла из подчинения ВСНХ СССР и находилась в ведении наркоматов тяжёлой (с января 1932) и оборонной (с декабря 1936) промышленности, а 11 января 1939 был образован наркомат авиационной промышленности (НКАП). Первым наркомом А. п. был М. М. Каганович (1939—40).

Охватившая страну во второй половине 30-х гг. волна репрессий затронула и А. п. По необоснованным обвинениям были арестованы Туполев, Калинин, Петляков, Путилов, Неман, Мясищев, Бартини, Чижевский, Б. С. Стечкин, А. Д. Чаромский, А. И. Некрасов, Н. М. Харламов, В. П. Баландин и многие другие видные учёные, конструкторы и руководители предприятий А. п. Такая же участь постигла С. П. Королёва и В. П. Глушко, чьи пионерские работы по ракетным летательным аппаратам и двигателям могли ускорить развёртывание экспериментальных исследований в области реактивной авиации. В ЦКБ-29 НКВД находившиеся в заключении конструкторы продолжали разработку новых самолётов, в том числе бомбардировщиков «100» и «103», известных впоследствии как Пе-2 и Ту-2.

Перед лицом нараставшей военной угрозы в 1939 был принят ряд важных решений о разработке новых самолётов, реконструкции и техническом перевооружении существующих авиационных заводов и строительстве новых предприятий. Были образованы КБ, которые возглавили А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, Сухой; создан Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1940 в А. п. было переведено 30 тыс. высококвалифицированных рабочих из других отраслей и направлено 4 тыс. инженеров и техников из учебных заведений. В НКАП передавались заводы из других ведомств. В 1940 в серийное производство был запущен ряд новых, отвечавших возросшим тактико-техническим требованиям боевых самолётов. Только за 1940 и первую половину 1941 было выпущено свыше 12 тыс. боевых самолётов, однако в их числе новых машин построено сравнительно мало: истребителей МиГ-1 — 100, МиГ-3 — 1309, Як-1 — 399, ЛаГГ-3 — 322, штурмовиков Ил-2 — 249, бомбардировщиков Пе-2 — 460. Не все намеченные планы удалось осуществить до нападения фашистской Германии на СССР.

Начало Великой Отечественной войны поставило перед А. п. задачу резкого увеличения объёмов производства для снабжения фронта необходимым количеством авиационной техники. Однако неблагоприятный ход войны на первом её этапе чрезвычайно осложнил работу А. п. вследствие вынужденной эвакуации в июле — ноябре 1941 большого числа авиастроительных предприятий из западных и центральных районов страны. Местами их новой дислокации стали Куйбышев, Казань, Чкалов (ныне Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85% предприятий А. п. страны. И если в июле — сентябре производительность выпуска самолётов возросла в 1,5—2 раза по сравнению с первым полугодием 1941, достигнув 1500—2000 и более машин в месяц, то с октября производство самолётов стало сокращаться и упало до 600 в декабре. Однако по мере обустройства и возобновления работы перебазированных предприятий на новых местах производство авиационной техники, главным образом новых типов, стало непрерывно нарастать. После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой на территории эвакуированных из столицы заводов НКАП создавались новые, которые быстро налаживали выпуск самолётов и авиадвигателей. В 1942 в Москву стали возвращаться из эвакуации авиастроительные КБ и НИИ. По мере освобождения оккупированных районов восстанавливались предприятия А. п. и в других городах.

В ходе войны в серийное производство поступили много усовершенствованные образцы боевых самолётов — Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ту-2 и др. Необходимость значительного увеличения выпуска авиационной техники потребовала применения лоточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также других высокопроизводительных технологических процессов. Самолёты многих типов строились тысячами и десятками тысяч экземпляров. До конца войны с Германией (до середины 1945) было выпущено (округлённо): штурмовиков Ил — 39 тыс., истребителей Як — 36 тыс., ЛаГГ и Ла — 22 тыс., МиГ — 3,3 тыс., бомбардировщиков Пе-2 — 11 тыс., ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тыс., Ту-2 — 0,8 тыс. Основная нагрузка по выпуску штурмовиков легла на заводы в Куйбышеве (№ 1 и № 18) и Москве (№ 30), массовое производство истребителей вели заводы в Горьком, Новосибирске, Саратове, Тбилиси, Омске (№ 166), Тушине (№ 82), Москве (№ 381), а поставку бомбардировщиков обеспечивали главным образом заводы Казани (№ 22), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Москвы (№ 23). В больших количествах строились транспортные самолёты Ли-2 (в Ташкенте), учебно-тренировочный самолёт УТ-2 (в Арсеньеве, Волжске, Ростове, Чкалове), многоцелевой самолёт По-2 (на заводе № 387 в Казани и на других заводах). В предвоенные и военные годы производились также бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), Ер-2, многоцелевые самолёты Як-4, Су-2, транспортный самолёт Ще-2 (конструкции А. Я. Щербакова) и др.

Основными авиадвигателями, которые применялись на боевых самолётах, были поршневые двигатели семейств М-105 (устанавливались на самолётах Як, ЛаГГ, Пе-2 и др.), М-82 (Ла, Ту-2, Пе-8 и др.), АМ-38 (Ил-2), М-88 (Ил-4, Су-2). В военные годы выпускались усовершенствованные модификации и варианты этих поршневых двигателей: М-105ПФ, М-Ю5ПФ2, ВК-Ю7А, АШ-82ФН, АМ-38Ф, АМ-42, М-88Б и др. Для транспортного самолёта Ли-2 строился поршневой двигатель М-62ИР, а для легкомоторных самолётов (По-2, УТ-2) — модификации поршневых двигателей М-11. На некоторых сериях дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 устанавливались дизели АЧ-30Б. Изготовление авиадвигателей осуществляли заводы в Казани (№ 16), Уфе, Куйбышеве (№ 24), Москве (№ 45, № 500, № 41), Перми, Омске (№ 29), Андижане и других предприятия.

Большой вклад в повышение боевой мощи советской авиации внесли конструкторы из смежной отрасли вооружений М. Е. Березин, А. А. Волков, А. Э. Нудельман, А. С. Суранов, Б. Г. Шпитальный, С. А. Ярцев. Созданные ими в предвоенные и военные годы образцы пулемётно-пушечного авиационного вооружения (УБ, ШВАК, ВЯ, Як-37, Б-20) нашли широкое применение на боевых самолётах.

В военный период было радикально сокращено число авиационных КБ, поскольку основные усилия разработчиков самолётов и авиадвигателей необходимо было сосредоточить на дальнейшем совершенствовании и развитии освоенных в серийном производстве образцов. Но и в эти трудные для страны годы продолжался поиск перспективных направлений развития авиации, в частности был создан экспериментальный реактивный истребитель-перехватчик БИ.

Большую организаторскую работу по выполнению напряжённых заданий по производству авиационной техники провели А. И. Шахурин (нарком А. п. в 1940—46), Баландин, А. А. Белянский, П. А. Воронин, П. В. Дементьев, М. С. Жезлов, П. Д. Лаврентьев, В. Н. Лисицын, В. Я. Литвинов, М. М. Лукин, А. М. Тер-Маркарян, А. Т. Третьяков и другие руководители НКАП и предприятий. Всего в период Великой Отечественной войны советская А. п., выпустила свыше 125 тыс. самолётов (см. табл.) и внесла весомый вклад в победу над врагом.

Таблица. Производство самолётов в СССР в период Великой Отечественной войны.

ГодыВыпуск самолётов
ОбщийСреднемесячный
1941 (2‑е полугодие)97771630
1942254362120
1943348842907
1944402413363
1945 (до 10 мая)153173483

В послевоенный период А. п. СССР продолжала последовательно решать задачи по оснащению Вооруженных Сил и Гражданского воздушного флота новой, более эффективной авиационной техникой, претерпев при этом ряд организационно-структурных изменений. С 15 марта 1946 после упразднения НКАП управление отраслью перешло к Министерству авиационной промышленности (в 1957—65 эти функции выполнял Государственный комитет по авиационной технике). База опытного авиастроения, основу которой после войны составили сохранившиеся коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Ее пополнили новые КБ, которые возглавили О. К. Антонов, М. Л. Миль, Н. И. Камов, Мясищев, Г. Е. Лозино-Лозинский, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецов, А. М. Люлька. В то же время ряд небольших КБ был упразднён. Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, связанных с созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного. оборудования, САУ, гидравлических и других систем, принадлежит КБ, с которыми в разные годы была связана деятельность А. Д. Александрова, С. М. Алексеева, Е. Ф. Антипова, Г. И. Воронина, П. А. Ефимова, И. И. Зверева, С. В. Зеленкова, Н. А. Лобанова, Е. В. Ольмана, А. И. Привалова Г. И. Северина, М. П. Селиванова, В. Э. Соркина, О. В. Успенского, А. Ф. Федосеева, Р. Г. Чачикяна и других конструкторов и учёных. Основные предприятия-разработчики авиационной техники стали, как правило, обеспечиваться собственной производственной базой и приобретали статус опытных КБ (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений. На смену первопроходцам советского авиастроения к руководству ведущими ОКБ стали приходить новые главные и генеральные конструкторы — П. А. Соловьёв, Туманский, С. П. Изотов, П. А. Колесов, А. К. Константинов, В. А. Лотарев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, Р. А. Беляков, А. А. Туполев, С. В. Михеев, Е. А. Иванов, М. П. Симонов, В. М. Чепкин, П. В. Балабуев и др. Возрос научный потенциал отрасли. Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. Были образованы НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — ГосНИИАС), Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС), НИИ экономики, Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО) и другие отраслевые НИИ. На рубеже 50—60-х гг. ряд авиастроительных предприятий (ОКБ и серийных заводов) был переориентирован на ракетно-космическую технику, а затем выведен из А. п. Реконструировались действующие и вводились в строй новые предприятия А. п. (в их числе важное место занял авиационный промышленный комплекс в Ульяновске). В 70—80-х гг. на базе многих серийных заводов МАП созданы производственные объединения.

В послевоенный период А. п. СССР возглавляли М. В. Хруничев (1946—53), Дементьев (1953—77), В. А. Казаков (1977—81), И. С. Силаев (1981—85), А. С. Сысцов (1985—91).

Первые послевоенные годы стали для мировой А. п. периодом бурного развития реактивной авиации. В СССР велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолётов, газодинамике воздушно-реактивного двигателя, а также разработки жаропрочных материалов для газотурбинного двигателя. Первыми советскими реактивными самолётами стали истребители МиГ-9 и Як-15, созданные в 1946. Во второй половине 40-х гг. в производство были также запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолёт со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14. На данном этапе широко использовались турбореактивные двигатели, строившиеся по зарубежным образцам (РД-10, РД-20, РД-45, РД-500). Многие типы самолётов во второй половине 40-х гг. (и в последующий период) продолжали строиться с поршневыми двигателями. В их числе были многоцелевые Ан-2 и Як-12, пассажирские Ил-12 и Ил-14, учебно-тренировочный Як-18, морской Бе-6 и др. Новым видом продукции для А. п. стали в этот период вертолёты. Первым советским серийным винтокрылым аппаратом был Ми-1.

В 50-х гг. применение газотурбинного двигателя в авиации продолжало расширяться. В серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки (ТР-1, АЛ-7), Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3, АМ-5, РД-9Б), Кузнецова (НК-12), Ивченко (АИ-20), Добрынина (ВД-7), Тумайского (Р11-300, Р11Ф-300), Соловьёва (Д-25В). В классе истребителей были выпущены МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолёт), Су-7, МиГ-21. Су-9, Як-28. На вооружение поступили также стратегические и дальние бомбардировщики — турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16, М-4, 3М и турбовинтовые транспортные самолёты Ан-8, АН-12. Создание и внедрение в серийное производство более производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолётов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, АН-10 — дало импульс к более интенсивному развитию воздушного транспорта в стране. Расширился типаж серийных вертолётов. В классе транспортных машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-6 — первый советский вертолёт с газотурбинным двигателем (Д-25В), а в более лёгкой весовой категории — корабельный Ка-15 и его гражданская модификации Ка-15М и Ка-18.

60-е гг. были знаменательны для советской А. п. тем, что в этот период наряду с совершенствованием летательных аппаратов существующих типов был создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники, отличающихся существенно более высокими лётно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями. В числе летательных аппаратов новых типов были самолёт верти

Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.

avia.academic.ru

авиационная промышленность - это... Что такое авиационная промышленность?

На заводе «Дукс».

авиацио́нная промы́шленность — отрасль промышленности, осуществляющая научные исследования, разработки, опытное строительство, испытания и серийное производство летательных аппаратов, авиационных двигателей, бортовых систем и оборудования. Поставщиками многих комплектующих изделий для А. п. являются радиотехническая, электронная и другие отрасли промышленности. Авиация, зародившаяся в начале XX в. — в США первый полёт братьев Райт на самолёте состоялся 17 декабря 1903, а первыми в Европе были полёты Сантоса-Дюмона в сентябре — ноябре 1906, — развивалась столь бурными темпами, что уже в первом десятилетии века встал вопрос о её практическом, в то время исключительно военном, применении и организации промышленного производства летательных аппаратов. Первые специализированные предприятия (мастерские, заводы, фирмы), осуществлявшие как индивидуальное изготовление самолётов, так и многократное воспроизводство отдельных образцов, то есть выпуск их партиями или сериями, появились в промышленно развитых странах в 1906—10.

Авиационная промышленность России.Создатели первых летавших отечественных самолётов А. С. Кудашев, И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель и многие другие строили свои летательные аппараты в кустарных условиях. Возникновение А. п. в России относится к 1909—11, когда производство самолётов начали осваивать московский завод «Дукс», °»">«Первое Российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и К°» (ПРТВ) и Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Петербурге. Несколько позднее основали свои заводы А. А. Анатра в Одессе (см. «Анатра») и В. А. Лебедев в Петербурге (см. «Лебедь»). Эти предприятия стали наиболее крупными в России поставщиками самолётов для военного ведомства. Все они, как и ряд других более мелких предприятий, были заняты выпуском самолётов преимущественно иностранных моделей.

Оборудование заводов и технология производства были рассчитаны в основном на деревянную конструкцию самолётов с полотняной обшивкой и ограниченным применением металлических узлов и деталей. Многие материалы, полуфабрикаты и готовые изделия (приборы и т. п.) покупались за границей. Двигателестроительные заводы «Гном и Рон» и «Сальмсон» в Москве, «Дека» в Александровске (ныне Запорожье) и некоторые другие, строившие главным образом поршневые двигатели зарубежных образцов; выпускали их в недостаточных количествах, и в большинстве своём они также приобретались за рубежом. Свои усовершенствованные конструкции поршневых двигателей были созданы на заводе «Мотор» (К-60 и К-80 Т. Ф. Калепа) и РБВЗ (РБЗ-6 В. В. Киреева), но их производство также было весьма ограниченным.

Выпуск самолётов значительно возрос в годы 1-й мировой войны. В начале её Россия по числу военных самолётов (263) не уступала другим воюющим сторонам. И в ходе войны парк русской армии пополнялся главным образом самолётами иностранных моделей, но поставлялись они в большей своей части российскими заводами. Из самолётов отечественных конструкторов изготовлялись лишь тяжёлые бомбардировщики «Илья Муромец» Сикорского (РБВЗ) и летающие лодки М-5 и М-9 Д. П. Григоровича (ПРТВ; см. Григоровича самолёты). Эти самолёты обладали высокими для своего времени лётно-техническими характеристиками и определяли передовые позиции России в данных видах авиации. Однако ряд других отечественных самолётов, хорошо проявивших себя на предвоенных конкурсах, не были приняты на вооружение и серийно не строились. Производство самолётов не обеспечивало потребностей в них фронта. В 1917 в России работало около 20 самолёто- и двигателестроительных предприятий с общей численностью персонала около 11 тыс. человек. В 1914—17 было выпущено 5012 самолётов и 1511 авиадвигателей.

Авиационная промышленность СССР.Экономический упадок в стране в период Гражданской войны и интервенции отразился и на состоянии А. п. Многие авиастроительные предприятия были закрыты, производительность действовавших заводов упала. В 1918 была начата национализация А. п., и 31 декабря 1918 при Высшем совете народного хозяйства РСФСР образовано Главное правление авиапромышленных заводов (Главкоавиа). О большом значении, придававшемся развитию авиации, свидетельствует учреждение (1 декабря 1918) в тот тяжёлый для страны период Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного обеспечить разработку фундаментальных основ и практических рекомендаций для будущего развития авиационной науки и техники. 16 июня 1920 постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) заводы А. п. по очерёдности комплектования и снабжения топливом, сырьём и полуфабрикатами приравнивались к наиболее важной группе оружейных и патронных заводов, а 17 ноября СТО постановил мобилизовать и направить в А. п. работавших в ней ранее инженеров, техников и квалифицированных рабочих. За годы Гражданской войны авиастроительные предприятия отремонтировали 1574 самолёта и 1740 авиадвигателей, изготовили 669 самолётов и 270 авиадвигателей. С переходом к мирному строительству был взят твёрдый курс на быстрейшее восстановление А. п. страны и её воздушного флота. 26 января 1921 СТО учредил комиссию по разработке программы-максимум по «воздухоплаванию и авиастроительству», а 5 декабря 1922 утвердил трёхлетнюю программу восстановления и расширения предприятий А. п. Работу с населением по сбору средств на развитие советской авиации и А. п. проводили Общество друзей воздушного флота и общество «Добролёт».

В начале 20-х гг. формируются первые в СССР самолётостроительные КБ, начинает развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолётов. При участии специалистов ЦАГИ были построены экспериментальный самолёт «КОМТА» и опытный пассажирский самолёт АК-1. В 1923 на Государственном авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1; бывший «Дукс») под руководством Н. Н. Поликарпова были созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное производство (см. Поликарпова самолёты). К выпуску Р-1 (в том числе в морском варианте МР-1) позднее подключился и восстановленный завод «Лебедь» (ГАЗ № 10) в Таганроге (один из бывших заводов Лебедева). Также в 1923 ГАЗ № 3 «Красный лётчик» в Петрограде приступил к серийному изготовлению учебного самолёта У-1. На этом же заводе возобновил свою конструкторскую деятельность Григорович, выпустив летающую лодку М-24. В 1925—26 ГАЗ № 1 построил 10 пятиместных пассажирских самолётов ПМ-1.

В 1922 в РСФСР было освоено производство кольчугалюминия, что позволило приступить к организации металлического самолётостроения. В том же году под председательством А. Н. Туполева при ЦАГИ образуется Комиссия по постройке металлических самолётов и (также в ЦАГИ) создаётся возглавляемое им КБ. Начав с постройки опытных машин АНТ-1 (смешанной деревянно-металлической конструкции) и АНТ-2 (цельнометаллические конструкции), это КБ выпустило в 1925 цельнометаллические разведчик Р-3 и двухмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 (см. статью Ту). Серийное производство цельнометаллических самолётов первыми освоили тогда московский ГАЗ № 5 «Самолёт» и завод № 22, образованный в Москве (в Филях) на месте ранее существовавшего там концессионного авиационного завода фирмы «Юнкерс».

Успехи советского самолётостроения позволили в 1925 отказаться от закупки самолётов за рубежом. Во второй половине 20-х гг. А. п. СССР, переданная с 1925 в ведение Государственного треста авиационной промышленности (Авиатреста) ВСНХ СССР, значительно расширила разработки и выпуск авиационной техники. В серийное производство поступили истребители И-2, И-2бис, И-3, И-4, разведчик Р-5, победивший на международном конкурсе самолётов этого класса в Тегеране, учебный самолёт У-2, ставший в последующие годы наиболее массовым самолётом в стране. На Ремонтно-воздушном заводе в Киеве К. А. Калинин построил свой первый (опытный) пассажирский самолёт К-1, а затем продолжил работы в этой области в КБ при Харьковском авиационном заводе (см. Калинина самолёты). В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность А. С. Яковлев, который сначала в основном работал над созданием лёгких спортивных самолётов (см. статью Як). В целях координации опытных работ в области авиастроения в 1926 при Авиатресте было образовано Центральное КБ с опытными отделами, базировавшимися на серийных заводах, а в 1930 его производственной базой стал Московский авиационный завод № 39. На этом же заводе в 1929—31 работало ЦКБ-39 ОГПУ. где под руководством Поликарпова и Григоровича был создан истребитель И-5.

Развитие советского авиадвигателестроения в 20-е гг. первоначально было направлено на освоение серийного производства зарубежных образцов всё более высокой мощности с использованием отечественных материалов и технологий и внесением в их конструкцию различных усовершенствований. Были выпущены поршневые двигатели М-4, М-5, М-6, М-22, М-17 и их модификации в диапазоне взлётной мощности от 169 до 537 кВт. Производство авиадвигателей велось на московских заводах «Икар» (бывший «Гном и Рои») и «Мотор» (в 1927 они объединились, образовав завод № 24 им. М. В. Фрунзе), ленинградском заводе «Большевик» (бывший Обуховский завод), на заводах в Запорожье (бывший «Дека») и Рыбинске (это предприятие в своё время планировалось как автозавод «Русский Рено»). К 1926 на заводе «Мотор» А. Д. Швецовым был создан первый советский авиадвигатель — поршневой двигатель М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении нескольких десятилетий в легкомоторной авиации. Под руководством А. А. Бессонова были разработаны поршневые двигатели М-15 и М-26.

Выпуск самолётов неуклонно нарастал. Если в 1921 и 1922 было построено по несколько десятков машин, то в конце 20-х гг. объёмы производства достигли 800—900 самолётов в год. В 1928 СССР впервые принял участие в международной авиационной выставке — в Берлине в числе других советских экспонатов были самолёты АНТ-3, У-2, К-4. Отечественная авиационная техника успешно прошла проверку в дальних перелётах Москва—Улан-Батор—Пекин (самолёты Р-1, Р-2, АК-1; 1925), Москва—Токио и обратно (АНТ-3; 1927), Москва—Нью-Йорк через Сибирь и Аляску (АНТ-4; 1929) и на ряде других протяженных маршрутов.

Бурными темпами советское авиастроение развивалось в 30-х гг. Широким фронтом шло укрепление научно-исследовательской и опытно-конструкторской и производственной базы отрасли. Были образованы Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), новая более мощная экспериментальная база была сооружена в ЦАГИ. Плодотворно продолжало работать КБ Туполева, которое в основном проводило разработки самолётов тяжёлой весовой категории. Здесь были созданы бомбардировщики ТБ-3, СБ, ТБ-7; рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37, на которых были выполнены выдающиеся дальние перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой; морские самолёты АНТ-27, АНТ-44; гигантские для того времени самолёты АНТ-14 «Правда» и АНТ-20 «Максим Горький» и многие другие. В этом КБ начиналась деятельность А. А. Архангельского, В. М. Мясищева, В. М. Петлякова, А. И. Путилова, П. О. Сухого и других авиаконструкторов. В 1936 КБ Туполева с заводом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав опытный завод № 156.

Другой крупной конструкторской организацией стало ЦКБ Всесоюзного авиационного объединения. В августе 1931 ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин, но с 1933 оно снова стало базироваться на заводе № 39 и специализировалось в основном на разработке самолётов более легких классов, Здесь работали Поликарпов, Яковлев, Г. М. Бериев, С. А. Кочеригин, В. А. Чижевский, В. П. Яценко и другие авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолёты, как истребители И-15 и И-16, гидросамолёт МБР-2 (см. статью Бе), бомбардировщик ДБ-3 (см. статью Ил) и др.

В развитие ранее принятых решений о строительстве и реконструкции предприятий авиаиндустрии в 30-х гг., были введены в строй самолётостроительные заводы в Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани (№ 124), авиамоторные заводы в Перми, Воронеже (№ 16), Казани (№ 27). В числе новостроек были также агрегатные и приборные авиационные заводы. Многие предприятия А. п. создавались на базе авиаремонтных мастерских и заводов, а также предприятий другого профиля. На такой основе были образованы самолётостроительные заводы в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, Долгопрудном (бывший «Дирижаблестрой») и Химках (№ 301) Московской области. Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд организаций авиастроения находился в ведении Гражданского военного флота. В их числе КБ, входившее в НИИ ГВФ и возглавлявшееся сначала Путиловым, а затем Р. Л. Бартини, самолётостроительные заводы в подмосковных Тушине (№ 62) и Химках (№ 84), двигателестроительный завод в Тушине (№ 163) и другие предприятия. В 1936 авиастроительные заводы Гражданского военного флота начали передаваться в А. п. В 1932 был образован Государственный институт проектирования авиазаводов (Гипроавиа), а в 1936 в систему А. п. был переведён Центральный институт труда (впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства — НИАТ).

В марте 1934 СТО принял решение о дальнейшей децентрализации опытного конструирования в области авиастроения, что способствовало расширению опытно-конструкторских работ в отрасли. Получил опытную производственную базу Яковлев; в его КБ были разработаны массовые учебно-тренировочные самолёты УТ-1 и УТ-2. Многие ведущие специалисты ЦКБ возглавили новые конструкторские организации, а на заводе № 39 осталось КБ Ильюшина. Большинство новых КБ организовывалось при серийных заводах, что, с одной стороны, обеспечивало разработчикам производственную базу для постройки и доводки опытных образцов, а с другой — непосредственное их участие во внедрении новой авиационной техники в серийное производство. В таких КБ работали Бериев в Таганроге, Путилов и Яценко в Тушине, Архангельский в Москве (завод № 22), Григорович, И. Г. Неман, Сухой в Харькове, А. С. Москалёв в Воронеже и т. д. На различных предприятиях продолжил свою деятельность Поликарпов. Аналогичная практика получила распространение и в двигателестроении. В решении Реввоенсовета от 17 июля 1933 отмечалось отставание отечественного авиамоторостроения и указывалось на необходимость принятия срочных мер по расширению опытных баз в этой области. В 30-х гг. в СССР был создан ряд авиационных поршневых двигателей в широком диапазоне мощности от 500 до 1000 кВт и более. Первым отечественным авиадвигателем большой мощности стал поршневой двигатель М-34 (558—938 кВт в различных модификациях), разработанный А. А. Микулиным в ЦИАМ. М-34 (ЛАГ-34) успешно выдержал проверку в длительных перелётах рекордного самолёта АНТ-25 и был применен на ряде серийных самолётов. Его развитием стали поршневые двигатели АМ-35 и АМ-38, созданные Микулиным в КБ, которое он возглавил на заводе им. М. В. Фрунзе. Продолжалась также постройка авиадвигателей по лицензиям, причём исходный образец давал, как правило, начало семейству двигателей усовершенствованной, по существу новой, конструкции и увеличенной мощности. Под руководством В. Я. Климова на заводе в Рыбинске был освоен поршневой двигатель М-100, а затем разработаны М-103 и М-105 (см. статью ВК). На заводе в Запорожье А. С. Назаров внедрил в серию поршневых двигателей М-85, затем его модификации М-86 и М-87, а дальнейшим их развитием стали созданные там же под руководством С. К. Туманского и Е. В. Урмина М-88 и М-89. Образованное в Перми КБ Швецова обеспечило сдачу в производство лицензионных поршневых двигателей М-25 и М-62, а затем разработало оригинальный М-82 (см. статью АШ).

Значительному совершенствованию подверглась технология авиастроения. Внедрение прогрессивных технологических процессов (пневматическая клёпка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.), а также плазово-шаблонного метода сборки позволило решить задачу организации крупносерийного производства авиационной техники.

Первоочередная задача состояла в укреплении обороноспособности страны, поэтому основные усилия были направлены на наращивание выпуска боевых самолётов. Масштабы их производства достигли весьма значительных размеров. Например, в 1934—41 было построено свыше 6500 истребителей И-35, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и около 9000 истребителей И-16. С начала 30-х гг. стало набирать темпы и производство пассажирских самолётов. Парк гражданской авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе, — свыше 260), ПС-9, АИР-6, ХАИ-1, «Сталь-2» и «Сталь-3», ПС-35, ПС-84 (Ли-2), ряд гражданских модификаций военных самолётов. Строилось большое число опытных и экспериментальных образцов авиационной техники (см. Экспериментальные летательные аппараты), что обогащало теорию и практику авиастроения и в немалой степени способствовало становлению СССР как ведущей авиационной державы. В 1938 было учреждено звание Героя Социалистического Труда, и среди первых, кто его удостоился, были авиаконструкторы Поликарпов, Яковлев, Микулин, Климов. Большой вклад в становление советской А. п. внесли П. А. Богданов, Н. П. Горбунов, П. И. Баранов, Г. К. Орджоникидзе. В 30-х гг. А. п. вышла из подчинения ВСНХ СССР и находилась в ведении наркоматов тяжёлой (с января 1932) и оборонной (с декабря 1936) промышленности, а 11 января 1939 был образован наркомат авиационной промышленности (НКАП). Первым наркомом А. п. был М. М. Каганович (1939—40).

Охватившая страну во второй половине 30-х гг. волна репрессий затронула и А. п. По необоснованным обвинениям были арестованы Туполев, Калинин, Петляков, Путилов, Неман, Мясищев, Бартини, Чижевский, Б. С. Стечкин, А. Д. Чаромский, А. И. Некрасов, Н. М. Харламов, В. П. Баландин и многие другие видные учёные, конструкторы и руководители предприятий А. п. Такая же участь постигла С. П. Королёва и В. П. Глушко, чьи пионерские работы по ракетным летательным аппаратам и двигателям могли ускорить развёртывание экспериментальных исследований в области реактивной авиации. В ЦКБ-29 НКВД находившиеся в заключении конструкторы продолжали разработку новых самолётов, в том числе бомбардировщиков «100» и «103», известных впоследствии как Пе-2 и Ту-2.

Перед лицом нараставшей военной угрозы в 1939 был принят ряд важных решений о разработке новых самолётов, реконструкции и техническом перевооружении существующих авиационных заводов и строительстве новых предприятий. Были образованы КБ, которые возглавили А. И. Микоян, С. А. Лавочкин, Сухой; создан Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1940 в А. п. было переведено 30 тыс. высококвалифицированных рабочих из других отраслей и направлено 4 тыс. инженеров и техников из учебных заведений. В НКАП передавались заводы из других ведомств. В 1940 в серийное производство был запущен ряд новых, отвечавших возросшим тактико-техническим требованиям боевых самолётов. Только за 1940 и первую половину 1941 было выпущено свыше 12 тыс. боевых самолётов, однако в их числе новых машин построено сравнительно мало: истребителей МиГ-1 — 100, МиГ-3 — 1309, Як-1 — 399, ЛаГГ-3 — 322, штурмовиков Ил-2 — 249, бомбардировщиков Пе-2 — 460. Не все намеченные планы удалось осуществить до нападения фашистской Германии на СССР.

Начало Великой Отечественной войны поставило перед А. п. задачу резкого увеличения объёмов производства для снабжения фронта необходимым количеством авиационной техники. Однако неблагоприятный ход войны на первом её этапе чрезвычайно осложнил работу А. п. вследствие вынужденной эвакуации в июле — ноябре 1941 большого числа авиастроительных предприятий из западных и центральных районов страны. Местами их новой дислокации стали Куйбышев, Казань, Чкалов (ныне Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и другие города. Всего было перебазировано около 85% предприятий А. п. страны. И если в июле — сентябре производительность выпуска самолётов возросла в 1,5—2 раза по сравнению с первым полугодием 1941, достигнув 1500—2000 и более машин в месяц, то с октября производство самолётов стало сокращаться и упало до 600 в декабре. Однако по мере обустройства и возобновления работы перебазированных предприятий на новых местах производство авиационной техники, главным образом новых типов, стало непрерывно нарастать. После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой на территории эвакуированных из столицы заводов НКАП создавались новые, которые быстро налаживали выпуск самолётов и авиадвигателей. В 1942 в Москву стали возвращаться из эвакуации авиастроительные КБ и НИИ. По мере освобождения оккупированных районов восстанавливались предприятия А. п. и в других городах.

В ходе войны в серийное производство поступили много усовершенствованные образцы боевых самолётов — Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ту-2 и др. Необходимость значительного увеличения выпуска авиационной техники потребовала применения лоточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также других высокопроизводительных технологических процессов. Самолёты многих типов строились тысячами и десятками тысяч экземпляров. До конца войны с Германией (до середины 1945) было выпущено (округлённо): штурмовиков Ил — 39 тыс., истребителей Як — 36 тыс., ЛаГГ и Ла — 22 тыс., МиГ — 3,3 тыс., бомбардировщиков Пе-2 — 11 тыс., ДБ-3 (Ил-4) — 6,5 тыс., Ту-2 — 0,8 тыс. Основная нагрузка по выпуску штурмовиков легла на заводы в Куйбышеве (№ 1 и № 18) и Москве (№ 30), массовое производство истребителей вели заводы в Горьком, Новосибирске, Саратове, Тбилиси, Омске (№ 166), Тушине (№ 82), Москве (№ 381), а поставку бомбардировщиков обеспечивали главным образом заводы Казани (№ 22), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Москвы (№ 23). В больших количествах строились транспортные самолёты Ли-2 (в Ташкенте), учебно-тренировочный самолёт УТ-2 (в Арсеньеве, Волжске, Ростове, Чкалове), многоцелевой самолёт По-2 (на заводе № 387 в Казани и на других заводах). В предвоенные и военные годы производились также бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), Ер-2, многоцелевые самолёты Як-4, Су-2, транспортный самолёт Ще-2 (конструкции А. Я. Щербакова) и др.

Основными авиадвигателями, которые применялись на боевых самолётах, были поршневые двигатели семейств М-105 (устанавливались на самолётах Як, ЛаГГ, Пе-2 и др.), М-82 (Ла, Ту-2, Пе-8 и др.), АМ-38 (Ил-2), М-88 (Ил-4, Су-2). В военные годы выпускались усовершенствованные модификации и варианты этих поршневых двигателей: М-105ПФ, М-Ю5ПФ2, ВК-Ю7А, АШ-82ФН, АМ-38Ф, АМ-42, М-88Б и др. Для транспортного самолёта Ли-2 строился поршневой двигатель М-62ИР, а для легкомоторных самолётов (По-2, УТ-2) — модификации поршневых двигателей М-11. На некоторых сериях дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 устанавливались дизели АЧ-30Б. Изготовление авиадвигателей осуществляли заводы в Казани (№ 16), Уфе, Куйбышеве (№ 24), Москве (№ 45, № 500, № 41), Перми, Омске (№ 29), Андижане и других предприятия.

Большой вклад в повышение боевой мощи советской авиации внесли конструкторы из смежной отрасли вооружений М. Е. Березин, А. А. Волков, А. Э. Нудельман, А. С. Суранов, Б. Г. Шпитальный, С. А. Ярцев. Созданные ими в предвоенные и военные годы образцы пулемётно-пушечного авиационного вооружения (УБ, ШВАК, ВЯ, Як-37, Б-20) нашли широкое применение на боевых самолётах.

В военный период было радикально сокращено число авиационных КБ, поскольку основные усилия разработчиков самолётов и авиадвигателей необходимо было сосредоточить на дальнейшем совершенствовании и развитии освоенных в серийном производстве образцов. Но и в эти трудные для страны годы продолжался поиск перспективных направлений развития авиации, в частности был создан экспериментальный реактивный истребитель-перехватчик БИ.

Большую организаторскую работу по выполнению напряжённых заданий по производству авиационной техники провели А. И. Шахурин (нарком А. п. в 1940—46), Баландин, А. А. Белянский, П. А. Воронин, П. В. Дементьев, М. С. Жезлов, П. Д. Лаврентьев, В. Н. Лисицын, В. Я. Литвинов, М. М. Лукин, А. М. Тер-Маркарян, А. Т. Третьяков и другие руководители НКАП и предприятий. Всего в период Великой Отечественной войны советская А. п., выпустила свыше 125 тыс. самолётов (см. табл.) и внесла весомый вклад в победу над врагом.

Таблица. Производство самолётов в СССР в период Великой Отечественной войны.

ГодыВыпуск самолётов
ОбщийСреднемесячный
1941 (2‑е полугодие)97771630
1942254362120
1943348842907
1944402413363
1945 (до 10 мая)153173483

В послевоенный период А. п. СССР продолжала последовательно решать задачи по оснащению Вооруженных Сил и Гражданского воздушного флота новой, более эффективной авиационной техникой, претерпев при этом ряд организационно-структурных изменений. С 15 марта 1946 после упразднения НКАП управление отраслью перешло к Министерству авиационной промышленности (в 1957—65 эти функции выполнял Государственный комитет по авиационной технике). База опытного авиастроения, основу которой после войны составили сохранившиеся коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым, Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Ее пополнили новые КБ, которые возглавили О. К. Антонов, М. Л. Миль, Н. И. Камов, Мясищев, Г. Е. Лозино-Лозинский, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецов, А. М. Люлька. В то же время ряд небольших КБ был упразднён. Большой вклад в развитие подотраслей агрегато- и приборостроения, связанных с созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-навигационного. оборудования, САУ, гидравлических и других систем, принадлежит КБ, с которыми в разные годы была связана деятельность А. Д. Александрова, С. М. Алексеева, Е. Ф. Антипова, Г. И. Воронина, П. А. Ефимова, И. И. Зверева, С. В. Зеленкова, Н. А. Лобанова, Е. В. Ольмана, А. И. Привалова Г. И. Северина, М. П. Селиванова, В. Э. Соркина, О. В. Успенского, А. Ф. Федосеева, Р. Г. Чачикяна и других конструкторов и учёных. Основные предприятия-разработчики авиационной техники стали, как правило, обеспечиваться собственной производственной базой и приобретали статус опытных КБ (ОКБ), опытных заводов, научно-производственных объединений. На смену первопроходцам советского авиастроения к руководству ведущими ОКБ стали приходить новые главные и генеральные конструкторы — П. А. Соловьёв, Туманский, С. П. Изотов, П. А. Колесов, А. К. Константинов, В. А. Лотарев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, Р. А. Беляков, А. А. Туполев, С. В. Михеев, Е. А. Иванов, М. П. Симонов, В. М. Чепкин, П. В. Балабуев и др. Возрос научный потенциал отрасли. Укреплялась экспериментальная база ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. Были образованы НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем — ГосНИИАС), Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС), НИИ экономики, Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО) и другие отраслевые НИИ. На рубеже 50—60-х гг. ряд авиастроительных предприятий (ОКБ и серийных заводов) был переориентирован на ракетно-космическую технику, а затем выведен из А. п. Реконструировались действующие и вводились в строй новые предприятия А. п. (в их числе важное место занял авиационный промышленный комплекс в Ульяновске). В 70—80-х гг. на базе многих серийных заводов МАП созданы производственные объединения.

В послевоенный период А. п. СССР возглавляли М. В. Хруничев (1946—53), Дементьев (1953—77), В. А. Казаков (1977—81), И. С. Силаев (1981—85), А. С. Сысцов (1985—91).

Первые послевоенные годы стали для мировой А. п. периодом бурного развития реактивной авиации. В СССР велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолётов, газодинамике воздушно-реактивного двигателя, а также разработки жаропрочных материалов для газотурбинного двигателя. Первыми советскими реактивными самолётами стали истребители МиГ-9 и Як-15, созданные в 1946. Во второй половине 40-х гг. в производство были также запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолёт со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14. На данном этапе широко использовались турбореактивные двигатели, строившиеся по зарубежным образцам (РД-10, РД-20, РД-45, РД-500). Многие типы самолётов во второй половине 40-х гг. (и в последующий период) продолжали строиться с поршневыми двигателями. В их числе были многоцелевые Ан-2 и Як-12, пассажирские Ил-12 и Ил-14, учебно-тренировочный Як-18, морской Бе-6 и др. Новым видом продукции для А. п. стали в этот период вертолёты. Первым советским серийным винтокрылым аппаратом был Ми-1.

В 50-х гг. применение газотурбинного двигателя в авиации продолжало расширяться. В серийном производстве были освоены турбореактивные и турбовинтовые двигатели, разработанные под руководством Люльки (ТР-1, АЛ-7), Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3, АМ-5, РД-9Б), Кузнецова (НК-12), Ивченко (АИ-20), Добрынина (ВД-7), Тумайского (Р11-300, Р11Ф-300), Соловьёва (Д-25В). В классе истребителей были выпущены МиГ-17, Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвуковой серийный самолёт), Су-7, МиГ-21. Су-9, Як-28. На вооружение поступили также стратегические и дальние бомбардировщики — турбовинтовой Ту-95 и реактивные Ту-16, М-4, 3М и турбовинтовые транспортные самолёты Ан-8, АН-12. Создание и внедрение в серийное производство более производительных (благодаря большей скорости и пассажировместимости) пассажирских самолётов — реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ил-18, Ту-114, АН-10 — дало импульс к более интенсивному развитию воздушного транспорта в стране. Расширился типаж серийных вертолётов. В классе транспортных машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-6 — первый советский вертолёт с газотурбинным двигателем (Д-25В), а в более лёгкой весовой категории — корабельный Ка-15 и его гражданская модификации Ка-15М и Ка-18.

60-е гг. были знаменательны для советской А. п. тем, что в этот период наряду с совершенствованием летательных аппаратов существующих типов был создан ряд принципиально новых образцов авиационной техники, отличающихся существенно более высокими лётно-техническими характеристиками или более широкими эксплуатационными возможностями. В числе летательных аппаратов новых типов были самолёт верти

Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.

avia.academic.ru

Авиационная промышленность - это... Что такое Авиационная промышленность?

        зародилась в начале 20 в., как крупная отрасль промышленности развилась в годы 1-й мировой войны 1914—18, огромного роста достигла в период 2-й мировой войны 1939—45 и после неё; относится к числу наиболее концентрированных отраслей современной индустрии.

         Авиационная промышленность СССР. Первые авиационные предприятия в России возникли в 1910—12. До 1917 насчитывалось примерно 15 небольших авиазаводов (около 10 тыс. рабочих). Декретом Советского правительства от 28 июня 1918 была проведена национализация авиазаводов, в том же году создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) (см. Авиация).

         В СССР современная А. п. фактически создана в процессе социалистической индустриализации страны в период 1-й пятилетки 1929—32, когда был построен ряд крупных самолётостроительных и моторостроительных заводов, а также предприятий цветной и чёрной металлургии. Бурно развивалась А. п. во 2-й пятилетке 1933—37. Объём производства с 1933 по 1938 вырос в 5,5 раза. Коллективы конструкторских бюро под руководством виднейших авиаконструкторов А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, В. М. Петлякова, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, А. И. Микояна и М. И. Гуревича, С. А. Лавочкина и др. создали ряд оригинальных конструкций самолётов, которые по своим лётно-тактическим характеристикам находились на уровне лучших зарубежных образцов. Советские конструкторы авиадвигателей В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, В. А. Добрынин и др. создали оригинальные типы авиадвигателей. На советских самолётах были выполнены рекордные беспосадочные перелёты Москва — США (1937) и др.

         Выдающуюся роль сыграла советская А. п. в годы Великой Отечественной войны 1941—1945. Заводы, эвакуированные из прифронтовой полосы в восточные районы страны, были в короткий срок восстановлены и расширены и обеспечивали Советскую Армию высококачественными боевыми и транспортными самолётами (истребители А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, штурмовики С. В. Ильюшина, бомбардировщики А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, В. М. Петлякова). Советская А. п. превзошла А. п. фашистской Германии, несмотря на то, что в период 2-й мировой войны производство самолётов в Германии возросло с 8,3 тыс. в 1939 до 39,8 тыс. в 1944 (включая производство в оккупированных странах). Выпуск самолётов в СССР составил 7900 в 1941, 22 800 в 1942, 35 000 в 1943, свыше 40 000 в 1944 и 20 900 за 1-ю половину 1945.

         В послевоенные годы А. п. освоила производство турбореактивных двигателей конструкции А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецова, А. М. Люльки, П. А. Соловьёва, С. К. Туманского и др., что обеспечило создание новых, более совершенных боевых самолётов А. Н. Туполева, А. И. Микояна, В. М. Мясищева, П. О. Сухого, А. С. Яковлева.

         А. п. технически перевооружила гражданский воздушный флот, обеспечив его современными первоклассными самолётами: Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134 конструкции Туполева, Ил-18, Ил-62 конструкции Ильюшина, Ан-10, Ан-22, Ан-24, Ан-12 конструкции Антонова, Як-40 конструкции Яковлева и др. Производятся также учебно-тренировочные и спортивные самолёты. На мировом чемпионате 1966 самолёты Як-18 заняли 1-е место. Большое развитие получило в СССР вертолётостроение (Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8 и др. конструкции М. Л. Миля).

         В А. п. широко применяются поточные линии, механизированные конвейеры, полуавтоматические и автоматические станки и станки с программным управлением, используются прогрессивные виды литья, объёмная и точная штамповка с минимальными припусками на обработку, различные виды сварки (полуавтоматические и автоматические). В конструкции авиационной техники и технологического оснащения производств, участков применяются стандартизованные элементы.

         Значительный объём в А. п. СССР занимает производство предметов широкого потребления (холодильники, стиральные машины, катера, лодочные моторы и др.), а также прокатное производство из алюминиевых и титановых сплавов.

         Авиационная промышленность за рубежом. А. п. получила развитие в некоторых зарубежных социалистических странах (Чехословакия, Польша, Китай). Среди капиталистических стран выделяется А. п. в США, Англии, Франции.

         США. Массовое производство самолётов развернулось в 1918 (было выпущено 14 200 самолётов). После 1-й мировой войны производство самолётов сократилось, а с 1936 быстро росло. В 1939 выпущено 5911 самолётов. В период 2-й мировой войны А. п. США развивалась в больших масштабах. Строительство новых авиационных заводов поручалось крупным монополиям, однако в основном финансирование производилось за счёт государственных средств. В 1944 производство самолётов превысило 96 тыс. (при этом было привлечено большое количество других машиностроительных заводов, главным образом автомобильных). После окончания войны А. п. США осталась в основном военной отраслью, превышающей уровень производства довоенного периода. В 60-х гг. А. п. США превратилась в авиаракетную промышленность с производством самолётов, баллистических ракет и управляемых реактивных снарядов. В 1966 было выпущено 16,4 тыс. гражданских самолётов и вертолётов. Экспорт США в 1966 составил 3611 гражданских самолётов.

         Англия. В 1918 А. п. Англии выпустила свыше 32 тыс. самолётов и 20 тыс. двигателей. Однако в дальнейшем она резко сократила производство. В первые годы 2-й мировой войны, несмотря на ускоренное развитие А. п., военно-воздушные силы Англии уступали Германии. Англия закупала военные самолёты в США, а учебно-тренировочные в Канаде. В 1944 А. п. Англии выпустила около 30 тыс. самолётов и около 65 тыс. двигателей. После окончания 2-й мировой войны заводы Англии производят, помимо авиационной техники, ракеты и управляемые снаряды.

         Франция. В 1914 было изготовлено более 540 самолётов и 1100 авиадвигателей, в 1918 — 23 669 самолётов и около 44 600 авиадвигателей. Во время 2-й мировой войны Франция имела на вооружении самолёты устаревшей конструкции. В 1965 авиакомпаниями Франции построено 383 самолёта и 820 авиадвигателей. Значительная часть продукции изготовлена по иностранным заказам и поставлена на внешний рынок.

         Производство самолётов в отдельных капиталистических странах (шт.)

        

        --------------------------------------------------------------

        |                  | 1963   | 1964      | 1965      |

        |-------------------------------------------------------------|

        | США*        | 8121   | 10 067   | 12 646   |

        |-------------------------------------------------------------|

        | Англия      | 450     | 319        | 415        |

        |-------------------------------------------------------------|

        | Франция    | 422     | 353        | 383        |

        --------------------------------------------------------------

         * Гражданские, включая вертолёты.

         В 1967 производство самолётов в США составило около 14 тыс. штук.

         Из других капиталистических стран крупную А. п. имеют Канада и Япония. В ФРГ до 1955 было запрещено вести научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области авиационной техники, однако к 1965 она достигла в этой области существенных результатов (см. также Авиа- и ракетостроительные монополии).

         А. Н. Тер-Маркарян.

dic.academic.ru

Авиационная промышленность

и после неё; относится к числу наиболее концентрированных отраслей современной индустрии.

  Авиационная промышленность СССР. Первые авиационные предприятия в России возникли в 1910—12. До 1917 насчитывалось примерно 15 небольших авиазаводов (около 10 тыс. рабочих). Декретом Советского правительства от 28 июня 1918 была проведена национализация авиазаводов, в том же году создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) (см. Авиация).

  В СССР современная Авиационная промышленность фактически создана в процессе социалистической индустриализации страны в период 1-й пятилетки 1929—32, когда был построен ряд крупных самолётостроительных и моторостроительных заводов, а также предприятий цветной и чёрной металлургии. Бурно развивалась Авиационная промышленность во 2-й пятилетке 1933—37. Объём производства с 1933 по 1938 вырос в 5,5 раза. Коллективы конструкторских бюро под руководством виднейших авиаконструкторов А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова, В. М. Петлякова, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, А. И. Микояна и М. И. Гуревича, С. А. Лавочкина и др. создали ряд оригинальных конструкций самолётов, которые по своим лётно-тактическим характеристикам находились на уровне лучших зарубежных образцов. Советские конструкторы авиадвигателей В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, В. А. Добрынин и др. создали оригинальные типы авиадвигателей. На советских самолётах были выполнены рекордные беспосадочные перелёты Москва — США (1937) и др.

  Выдающуюся роль сыграла советская Авиационная промышленность в годы Великой Отечественной войны 1941—1945. Заводы, эвакуированные из прифронтовой полосы в восточные районы страны, были в короткий срок восстановлены и расширены и обеспечивали Советскую Армию высококачественными боевыми и транспортными самолётами (истребители А. С. Яковлева, А. И. Микояна, С. А. Лавочкина, штурмовики С. В. Ильюшина, бомбардировщики А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, В. М. Петлякова). Советская Авиационная промышленность превзошла Авиационная промышленность фашистской Германии, несмотря на то, что в период 2-й мировой войны производство самолётов в Германии возросло с 8,3 тыс. в 1939 до 39,8 тыс. в 1944 (включая производство в оккупированных странах). Выпуск самолётов в СССР составил 7900 в 1941, 22 800 в 1942, 35 000 в 1943, свыше 40 000 в 1944 и 20 900 за 1-ю половину 1945.

  В послевоенные годы Авиационная промышленность освоила производство турбореактивных двигателей конструкции А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецова, А. М. Люльки, П. А. Соловьёва, С. К. Туманского и др., что обеспечило создание новых, более совершенных боевых самолётов А. Н. Туполева, А. И. Микояна, В. М. Мясищева, П. О. Сухого, А. С. Яковлева.

  Авиационная промышленность технически перевооружила гражданский воздушный флот, обеспечив его современными первоклассными самолётами: Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134 конструкции Туполева, Ил-18, Ил-62 конструкции Ильюшина, Ан-10, Ан-22, Ан-24, Ан-12 конструкции Антонова, Як-40 конструкции Яковлева и др. Производятся также учебно-тренировочные и спортивные самолёты. На мировом чемпионате 1966 самолёты Як-18 заняли 1-е место. Большое развитие получило в СССР вертолётостроение (Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8 и др. конструкции М. Л. Миля).

  В Авиационная промышленность широко применяются поточные линии, механизированные конвейеры, полуавтоматические и автоматические станки и станки с программным управлением, используются прогрессивные виды литья, объёмная и точная штамповка с минимальными припусками на обработку, различные виды сварки (полуавтоматические и автоматические). В конструкции авиационной техники и технологического оснащения производств, участков применяются стандартизованные элементы.

  Значительный объём в Авиационная промышленность СССР занимает производство предметов широкого потребления (холодильники, стиральные машины, катера, лодочные моторы и др.), а также прокатное производство из алюминиевых и титановых сплавов.

  Авиационная промышленность за рубежом. Авиационная промышленность получила развитие в некоторых зарубежных социалистических странах (Чехословакия, Польша, Китай). Среди капиталистических стран выделяется Авиационная промышленность в США, Англии, Франции.

  США. Массовое производство самолётов развернулось в 1918 (было выпущено 14 200 самолётов). После 1-й мировой войны производство самолётов сократилось, а с 1936 быстро росло. В 1939 выпущено 5911 самолётов. В период 2-й мировой войны Авиационная промышленность США развивалась в больших масштабах. Строительство новых авиационных заводов поручалось крупным монополиям, однако в основном финансирование производилось за счёт государственных средств. В 1944 производство самолётов превысило 96 тыс. (при этом было привлечено большое количество других машиностроительных заводов, главным образом автомобильных). После окончания войны Авиационная промышленность США осталась в основном военной отраслью, превышающей уровень производства довоенного периода. В 60-х гг. Авиационная промышленность США превратилась в авиаракетную промышленность с производством самолётов, баллистических ракет и управляемых реактивных снарядов. В 1966 было выпущено 16,4 тыс. гражданских самолётов и вертолётов. Экспорт США в 1966 составил 3611 гражданских самолётов.

  Англия. В 1918 Авиационная промышленность Англии выпустила свыше 32 тыс. самолётов и 20 тыс. двигателей. Однако в дальнейшем она резко сократила производство. В первые годы 2-й мировой войны, несмотря на ускоренное развитие Авиационная промышленность, военно-воздушные силы Англии уступали Германии. Англия закупала военные самолёты в США, а учебно-тренировочные в Канаде. В 1944 Авиационная промышленность Англии выпустила около 30 тыс. самолётов и около 65 тыс. двигателей. После окончания 2-й мировой войны заводы Англии производят, помимо авиационной техники, ракеты и управляемые снаряды.

  Франция. В 1914 было изготовлено более 540 самолётов и 1100 авиадвигателей, в 1918 — 23 669 самолётов и около 44 600 авиадвигателей. Во время 2-й мировой войны Франция имела на вооружении самолёты устаревшей конструкции. В 1965 авиакомпаниями Франции построено 383 самолёта и 820 авиадвигателей. Значительная часть продукции изготовлена по иностранным заказам и поставлена на внешний рынок.

  Производство самолётов в отдельных капиталистических странах (шт.)

  1963 1964 1965
США* 8121 10 067 12 646
Англия 450 319 415
Франция 422 353 383
* Гражданские, включая вертолёты.

  В 1967 производство самолётов в США составило около 14 тыс. штук.

  Из других капиталистических стран крупную Авиационная промышленность имеют Канада и Япония. В ФРГ до 1955 было запрещено вести научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области авиационной техники, однако к 1965 она достигла в этой области существенных результатов (см. также Авиа- и ракетостроительные монополии).

 

  Лит. см. при статье Авиация.

  А. Н. Тер-Маркарян.

Статья про слово "Авиационная промышленность" в Большой Советской Энциклопедии была прочитана 8686 раз

Интересное

bse.sci-lib.com